Schraubertipps

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Allgemeine Tipps
Öl, Öl und nochmal Öl
Der nun folgende Bericht ist für alle diejenigen gedacht, die sich für so Manches interessieren, obwohl es deshalb auch nicht besser funktioniert. Und ich hoffe, daß ich die Anderen, die sich meinen Erguß trotzdem antun, nicht zu sehr langweile. Öl, Reibung und Verschleiß. Warum das Ganze ?
Die meisten von uns kennen Öl nur als einen goldenen Saft, den man oben in sein Moped einfüllt, und der danach kurze Zeit später unten wieder als schwarze Soße heraustropft. Doch der teure Saft hat auch noch andere Aufgaben, als den letzten Standort des fahrbaren Untersatzes zu markieren. Der eigentliche Sinn des Öls ist es in erster Linie, Reibung zu vermindern und Verschleiß zu verhindern, oder wo dies nicht möglich ist, ihn möglichst gering zu halten.
Zu Beginn eine kleine Einführung in die verschiedenen Gleitreibungsarten:
1. Oberflächenschichtreibung / Grenzreibung / Festkörperreibung
Zwei trockene metallische Körper berühren sich nie total flächig, sondern immer nur an einigen mikroskopisch kleinen Punkten. Grund: in der Praxis gibt es keine ideal glatten und planen Oberflächen. Die Anzahl und Gesamtfläche der Berührungspunkte ist nur abhängig von der Festigkeit der Körper und der Kraft, die auf diese Körper wirkt. Durch die hohe Flächenpressung (Druck), die auf die tatsächlichen Berührungspunkte wirkt, verschweißen diese Punkte sogar miteinander. Die Kraft, die nun notwendig ist, diese beiden Körper gegeneinander zu verschieben, ist genau die Kraft, die benötigt wird, um diese mikroskopisch kleinen Schweißverbindungen zu lösen. Die Folgen der Oberflächenschichtreibung sind hoher Verschleiß, da die beteiligten Oberflächen durch die vielen Schweiß- und Lösevorgänge immer rauher werden und sogar Teilchen aus der Oberfläche herausgerissen werden können. Typischer Verschleiß mit Fressen.
Abhilfe: alles, was die Verschweißneigung der Oberflächen herabsetzt (Schmierstoffe und besonders die darin enthaltenen Additive sowie geeignete Reibpaarungen von Materialien die nicht zum Verschweißen neigen).
Beispiel: Gleitlager für Hinterradschwingenlager, Kolbenbolzenlagerung (hohe Belastung, geringe Gleitgeschwindigkeiten)
2. Hydrodynamischer Reibungszustand (Flüssigkeitsreibung)
Dieser Zustand tritt dann ein, wenn zwei sich gegeneinander bewegende Oberflächen vollständig durch einen Flüssigkeitsfilm getrennt sind. "Aquaplaning" ist den meisten von uns ein Begriff (siehe Abbildung 3). Flüssigkeitsreibung, in Fachkreisen Elasto-Hydrodynamik (EHD) genannt, tritt dann auf, wenn zwei Körper in einem sich verengendem Spalt eine viskose Flüssigkeit einschließen und sich dabei gegeneinander bewegen. Der Abstand der Oberflächen ist eine Funktion der Geschwindigkeit und der Viskosität des Öls, sowie der Lagerbelastung (siehe Abbildung 2 - Filmdicke). Wenn die beteiligten Reiboberflächen nun besonders glatt bearbeitet sind, ist ein geringer hydrodynamischer Effekt bereits ausreichend, um die Oberflächen vollständig zu trennen. Die Folge: kein Verschleiß der Oberflächen.
Beispiel: gleitgelagerte Pleuel- und Kurbelwellenlager (wechselnde Belastung, hohe Gleitgeschwindigkeiten)
3. Mischreibung
Mischreibung tritt auf , wenn der hydrodynamische Druck nicht hoch genug ist, um die Oberflächen vollständig zu trennen. Die Reibungspartner berühren sich punktuell. Es herrscht Oberflächenschichtreibung mit teilweiser Flüssigkeitsreibung (siehe Abbildung 3).
Beispiel: Getrieberäder, Ventiltrieb (hohe spezifische Drücke, geringe Gleitgeschwindigkeit), Kolben im Zylinder, Kolbenringe mit Zylinder.
Noch eine Bemerkung zu Reibung und Verschleiß: Hohe Reibung heißt nicht gleichzeitig hoher Verschleiß. Beispiel: Man stelle sich ein fettgefülltes Kugellager vor. Dieses läuft nicht gerade besonders leicht, hat aber unter normalen Bedingungen faßt keinen Verschleiß. Das selbe Lager total ausgewaschen ohne Fett läuft zwar sehr leicht, verschleißt aber unter Belastung innerhalb kürzester Zeit.
Aufgaben des Öls
1. im Motor
- Verhinderung von Verschleiß durch Trennung der Reibungspartner.
- Verhinderung von Fressen durch Bildung von Reaktionsschichten (siehe Getriebe) und dadurch Förderung des Einlaufprozesses.
- Bindung und Neutralisation von unerwünschten Verbrennungsprodukten (z. B. Schwefelsäure), und dadurch Verhinderung von Korrosion.
- Kühlung durch Abtransport von Wärme aus den Lagerstellen und dem Kolbenboden.
2. im Getriebe
Verhinderung von Fressen durch Bildung von Reaktionsschichten; Anpassen (Einlaufen) von Oberflächen durch gezielten punktuellen Verschleiß; die beigefügten EP-Additive (Extreme Pressure) Schwefel und Phosphor bilden mit den sehr hoch belasteten Reibungspunkten (die mikroskopisch kleinen Flächen, die sich tatsächlich berühren) sogenannte Reaktionsschichten, die relativ weich sind, vergleichbar mit Graphit, und sich leicht abtragen lassen. Die Folge dieses gezielten punktuellen Verschleißes sind genau passend aufeinander eingelaufene Oberflächen der Zahnräder und Lagerstellen. Eine sehr wichtige Voraussetzung für lange Lebensdauer.
3. Ölwechsel, warum ?
Die Additive werden verbraucht, und können ihre Aufgaben nicht mehr zufriedenstellend erfüllen, z.B. Korrosionsschutz. Die sogenannten VI-Verbesserer (Viskositätsindex Verbesserer) in Mehrbereichsölen, welche die Viskosität des heißen Öls erhöhen werden mit zunehmender Laufzeit durch die Scherbelastung zerstört. Die Folge: das Öl wird dünner; aus einem vormals 20W50 Mehrbereichsöl wird nach längerem Betrieb z. B. ein 20W30. Das heiße Öl ist dann nicht mehr dick genug, um einen entsprechend dicken Schmierfilm zu bilden und damit hohe Belastungen aufzunehmen. Abrieb der während des Betriebs entstanden ist wird damit aus dem Motor oder Getriebe entfernt.
Klassifizierung von Motor- und Getriebeölen
Motoröle | |
API (American Petroleum Institute) | CMC (Comite des Constructeurs d´Automobile de Marche Commun) |
SA bis SJ, wobei die höhere Buchstabenkombination die Qualität der niedrigeren einschließt und übertrifft. | G1 bis G5, wobei die höhere Buchstabenkombination die |
Getriebeöle | |
API GL-4 | API GL-5 |
Beispiel für die Klassifizierung nach API für ein Öl nach API GL-5:
Kennzeichnet die Einsatzbedingungen in Getrieben, insbesondere in Hypoidgetrieben, für Kraftfahrzeuge sowie in anderen Einrichtungen für Kraftfahrzeuge, die unter Betriebsbedingungen mit hohen Geschwindigkeiten / Stoßbeanspruchungen, hohen Geschwindigkeiten / niedrigen Drehmomenten oder niedrigen Geschwindigkeiten / hohen Drehmomenten arbeiten. Bei der Wahl zwischen API GL-4 und API GL-5 ist ein Öl der Spezifikation API GL-5 vorzuziehen.
Vergleich Einbereichsöl / Mehrbereichsöl
| Vorteil | Nachteil |
Einbereichsöl | Kaum nachlassen der Viskosität durch die Scherbelastung während des Betriebs; wo keine VI-Verbesserer drin sind können keine kaputtgehen ... | Schlechte Durchölung des Motors nach dem Kaltstart; wichtige Teile des Ventiltriebs können nach dem Kaltstart nicht sofort mit Öl versorgt werden; sehr hohe Öldrücke bei kaltem Motor; eingeschränkter Einsatztemperaturbereich |
Mehrbereichsöl | Weiter Einsatztemperaturbereich; schnelle Durchölung des Motors nach dem Kaltstart; moderate Öldrücke bei kaltem Motor, dadurch geringe Belastung für Ölpumpe und Simmerringe | VI-Verbesserer in billigen Ölen werden durch die auftretenden Scherbelastungen mit der Zeit zerstört (bei hochwertigen Ölen ist dieser Effekt jedoch über die normale Laufzeit vernachlässigbar) |
Zusammenfassend ist zu sagen, daß - wer gut schmiert, der auch gut fährt. Und, wer ein Markenprodukt wählt, ist normalerweise immer auf der sicheren Seite. Abzuraten ist von billigen Kaufhausölen. Wer doch Kaufhausöl verwenden will, sollte die Ölwechselintervalle nicht zu sehr ausdehnen. Ich hoffe, daß ich Euch, die Ihr bis zum Schluß durchgehalten habt, nicht zu sehr gelangweilt habe. Immer eine Handbreit Öl im Tank wünscht:
Roland Ebinger, Murr
Ölpfützen bei Britbikes
Thema Dichtflächen / Bauteilzustand:
Man sollte bei einer anstehenden Großinspektion oder -revision sich die Mühe machen, alle Teile der Tophalf des Motors auf Verzug zu prüfen (Planparallelität der Dichtflächen, Stahllineal und guter Kontrast zu einer hellen Lichtquelle lassen schon einiges erahnen). Gerade gebrauchte Bikes haben schon viel über sich ergehen lassen müßen, was durch ungleichmäßige Anzugsmomente der Schraubverbindungen zu viel (nicht sofort erkennbaren) Schrott geführt hat. Ist Verzug ersichtlich, so helfen in gemäßigten Fällen alte Hausmittel wie Abziehen der Bauteile auf eine ebenen Platte (z.B. Glasscheibe) mit Schleifpapier in unterschiedlichen Körnungen (Vorsicht: nicht mit zu grober Körnung anfangen, den sonst gibt es noch mehr Schrott). Hier ist hat viel Gefühl und Geduld gefragt. Auch sind die Dichtflächen im Bereich des Zylinderfußes an den Stößelführungsblöcken und im Bereich des Zylinderkopfes (Bohrung für Stößelstangenrohr) einer genaün optischen Prüfung zu unterziehen. Schon leichte Riefen/Rillen/Macken lassen das Öl bei guter Temperatur ohne Respekt vor Dichtungen/Dichtringen fröhlich fließen. Wichtig ist hierbei auch der Zustand der Blechringe am unteren Ende der Stößelstangenrohre, da diese für die "Vorspannung" der Rechteckdichtringen im Bereich Stößelführungsblock/Stößelstangenrohrende zuständig sind. Verformungen, Macken, Riße am Ringrand dieser Blechteile führen zu einer 100%tigen Ölaustrittsquelle.
Thema Dichtungssätze:
Es gibt mittlerweile eine Reihe von Anbietern, die neben den originalen Dichtungssätzen auch Eigenentwicklungen mit verschiedensten Arten von Dichtmaterialien anbieten. Meine besten Erfahrungen (bisher !) habe ich mit Dichtungssätzen von NORMAN HYDE gemacht, welche zwar sehr teuer sind (und dies nicht nur bei unserem sehr beliebten deutschen "Exklusivimporteur" - nein - auch in England selber sind diese Sätze vergleichsweise teuer), aber bezüglich Beständigkeit gegenüber Temperatur (Festbacken), geringer Drücke (periodischer Druckwechsel innerhalb des Kurbelgehausebereiches - Nockenwelle - Stößelstangenrohre - Kopf) sowie auch beim Ausgleich geringer Verzüge an Bauteildichtflächen haben diese sich bei mir sehr bewährt. In einer der letzten Infos steht etwas zum Thema Silikondichtungen (Werbung), die wiederverwendbar sein sollen (Made in USA). Dies wäre für mich ein Alternativthema zu den bis dato gebräuchlichen Dichtungsmaterialien. Habe allerdings auf diesem Gebiet bisher noch keine eigene Erfahrungen sammeln können. Die Anschaffung eines derartigen Dichtungssatzes hängt - neben den Kosten von einem USA-Urlaub- auch vom Fernreisewillen im Bekanntenkreis ab. Wer schon Erfahrungen damit sammeln konnte (mit den Silikondichtungen, nicht mit meinen Bekannten), soll sich doch bitte 'mal melden.
Thema Flüssigdichtungen:
Wichtig ist hierbei an kritischen Stellen (die Beurteilung einer kritischen Stelle überlaße ich eurer eigenen Erfahrung, bei mir sind es die Kipphebelgehäuse) die zusätzliche Verwendung einer guten, nach Möglichkeit nicht aushärtenden Dichtungsmaße mit guter Temperatur- und gewisser Druckstabilität (Innendruck vom Bauteilgehäuseraum nach außen über Dichtfläche). Ich verwende "LOCTITE rot". Diese Dichtungsmaße ist zwar auch relativ teuer, hat aber beim Thema Abdichten die Eigenschaft, daß diese Funktion nicht nur auf der Flasche als Beschriftungs"druck" vorhanden ist, sondern wirklich gut funtioniert !
Thema Anzugsmomente:
Nun ein Lacher für alle "erfahrenen" Schrauber an englischen Motorräder: Ich verwende seit jeher im Kopfbereich des Motors einen guten Drehmomentschlüßel zum gleichmäßigen Anziehen der Schraubverbindungen. Dies wird aus eigener Erfahrung von vielen "Edelschraubern" unter Hinweis eines eh' nicht exakt einzustellenden und auch zu übertragenden Anzugsmomentes belächelt. Meiner Meinung nach bringt aber das Anziehen von Schrauben per Drehmomentschlüßel und mit nach Möglichkeit adäquater Anzugstechnik (einphasiges Anziehen oder gleichzahliges Ratschen bei per Winkel begrenztem Arbeitsraum) eine gewiße Sicherheit, gleiche Schraubverbindungen gleichmäßig angezogen zu haben, auch wenn die vorgegeben Anzugsmomente von den "eigenproduzierten" vielleich doch etwas abweichen. Zumindest ist man beim Thema Verzug durch ungleichmäßige Anzugsmomente bei einem noch nicht verschraubten Motor auf der sicheren Seite.
Fazit:
Soviel von mir zu diesem doch leidigen Thema (wen es erwischt hat, weiß ein Lied über dieses Disaster zu singen). Ich hoffe, mit diesen kleinen Anregungen etwas behilflich gewesen zu sein, da ich mir nicht vorstellen kann, das ein Händler andere Patentrezepte (außer radikale technische Eingriffe) parat hat. Es fühle sich bitte kein Händler persönlich beleidigt, wenn ich sage, daß auch hier nur mit Wasser gekocht wird, sprich - die Kombination aus technischem Sachverstand und eigenen Erfahrungen die eigentliche Grundlage zur Lösung solcher Probleme stellt. Mit den besten Grüßen für eine ölfreie Garage ...
Matthias Buchberger
Der Gummi
Vor Jahren einmal las ich in der englischen "Classic Bike" den Tip für die Bastler, die Samstagabends bei den letzten Handschlägen vor der Sonntagstour merken, daß der O-Ring zum Abdichten zwischen Versager und Versagerflasch fehlt: Sinngemäß: "Dann geht selbiger Mensch eben kurz in seinen Stamm-Pub, trinkt ein Pausenbier und zieht sich später, beim erleichtern eine Packung Präser aus dem Klo-Kondomaten.
Mit selbigen bewaffnet nähert er sich dann wieder dem/den Versager(n), nachdem er vorher die Präserhülle vom Ring getrennt hat. Dieser Ring habe den gleichen Durchmesser wie der normale O-Ring, die Versager könnten zur vollsten Satisfaction des Anbauers montiert werden und der Sonntagstour stünde nichts mehr im Wege." Gelesen, Jahre später beim Basteln dran erinnert, Präser gezogen, Ring abgetrennt, angepaßt, Pustekuchen; die Engländer scheinen eine andere (zöllige?) Penis-Norm zu haben. Paßte nicht ! Präser hin, hätte man doch noch für besseres benutzen können, bäh.
Aber, da gab es doch noch das leidige Stößelstangen-Schutzrohr. Zweigeteilt, zum teleskopmäßigen Ineinanderschieben und an der Verbindung durch eine vorsintflutliche Asbest ? / Hanfschnur ? abgedichtet (?), die mittels einer Rändelmutter rund um das dünnere der beiden Rohre zusammengedrückt wird und so abdichten soll - Hahahahahahaha - hahahahahaha.
Mithilfe von dauerelastischklebrigem "Fluid-D" Dichtmittel und eines Ledergürtels hatte ich die Stelle soweit dicht, daß Öl beim Fahren nur noch rauschwitzte. Zufrieden war ich damit nicht. Hahaaa, da war doch ein ähnlicher Durchmesser beim dünneren Stößelschutzrohr! Versucht, Ring paßt und die Rändelmutter geht auch grade noch rüber. So, noch ein bißchen "Fluid-D" über den Ring geschmiert, damit es gut flutscht beim festziehen und evtl. noch mehr abdichtet. Aaah, endlich mal leichtes festziehen, ohne das elende Gefussel der Schnur auf dem Gewinde und festgehen der Mutter. Und ??? -> Hielt 3 Jahre lang völlig öldicht. Ich hab's mal auseinandergenommen, aus Neugier. Dabei fiel der ganze Kram in Brösel, hatte aber bis dahin dichtgehalten. Habe dann wieder einen eingebaut.
Nun mal zurück zur Rändelmutter: Eine tolle Einrichtung, großer Durchmesser, kaum Platz zum anfassen da extraschmal und rundrum von drei Seiten Kühlrippen. Werkzeug ansetzen Fehlanzeige, obwohl sich immer wieder Hobbybastler mit Wasserpumpenzangen daran versucht haben (noch täglich dran versuchen ?). An meinen beiden Motoren beide jedenfalls ziemlich vergnibbelt und ich muß zu meiner Schande gestehen, daß ich anfangs meiner Karriere ebenfalls versuchte, die Zange anzusetzen "weil eh schon alles vergnibbelt war".
Als dann eine neue Rändelmutter aus England rüberkam, wurde es schon vornehmer: da legte ich den Ledergürtel meiner Hose eindreiviertelmal um die Mutter, stützte mich mit den Füßen am Rahmen ab und zog am Gürtel bis mir der Schweiß aus der Arschritze kochte -> fest ?!? Das machte keinen großen Spaß und war auch immer mit einem gewissen Gefühl von Unsicherheit behaftet, da das rechte Gefühl für die Hebelkraft fehlte (fest ???). Mittlerweile bin ich weiter. Nach den ersten Probefahrten mit meinem neugemachten Motor (zwei neue Kurbelwellen in einem Jahr - aber das ist eine andere Geschichte) durfte ich feststellen, daß das Öl aus dem Stößelstangenschutzrohr nur so rausschiffte. Kurz vor dem TÜV-Termin natürlich.
Klasse, echt. Rohre vertauscht, das gute Präserringbewehrte liegt in der Schublade, das olle Ding mit was-weiß-ich-Dichtung-vom-Vorbesitzer, eingebaut. Nun war "gutes Rad teuer". Keine Zeit - keine Lust. Tank abbauen, Zylinderdeckel ab, Stößelstangen ziehen, Rohre lösen, austauschen, abdichten, alles wieder zusammen, Ventilspiel nachstellen ...... aaaah.
Himmelkacknochmal. Denke, denke, denke... etwas stärkere Schlauchschelle zum Schrauben genommen. Mit 6er Nuß auf der Rändelmutter festgezogen - vorher einen Streifen vom abgeschnittenen Moppetschlauch dazwischen. Ein kleines Hämmerchen genommen, einen etwas dickeren Durchschläger an der Schlauchschelle angesetzt und mit leichten Schlägen die Mutter festgezogen bis nichts mehr ging.
Erstaunlich, wie leicht und schnell das ging. Jetzt schwitzt es beim Fahren nur noch ein wenig. Aber der nächste Winter kommt ja bestimmt. Und das Fazit bleibt:
Leute, nähert ihr euch der Rändelmutter, nehmt ein Gummi !
Joachim Lippke



Zusätzliche Ölfilter
Inzwischen ist es allgemein bekannt, daß moderne Öle, die den Motor sauber und den Schmutz in Schwebe halten, für ältere Motoren ohne Filter nicht geeignet sind. Die im Öl befindlichen Schmutzstoffe werden nicht herausgefiltert und permanent im Ölkreislauf umgepumpt. Das hat zur Folge, daß eine gewisse Schmirgelwirkung eintritt. Andererseits kann man den Vorteil moderner Öle (Verschleißschutz, Korrosionsschutz, Druck- und Wärmestabil) nutzen, wenn man einen Filter einbaut.
Das geht bei Fahrzeugen mit Trockensumpfschmierung ganz einfach. Deshalb habe ich im Zuge der Restaurierung meiner Norton Modell 18 diese auch mit einem Ölfilter ausgerüstet. Der Ölfilter mit Halter paßt gerade so zwischen die Motor/Getriebehaltebleche. Es sind lediglich zwei ViertelzollBohrungen für die Schrauben des Befestigungswinkel anzubringen und auf der anderen Seite eine etwas größere Bohrung zur Durchführung der Ölleitung.
Optisch ist der Filter nicht zu erkennen, es ist lediglich zu sehen, daß die rückführende Ölleitung zwischen Motor und Getriebe verschwindet und, nachdem der Filter passiert ist, oben unter dem Öltank wieder herauskommt. Man muß schon genau hinsehen, um das zu bemerken. Der Filterwechsel ist auch ganz einfach, indem man von unten mit einem entsprechenden Werkzeug den Filter herausdreht. Im vorliegenden Fall habe ich einen Ölfilterhalter eines Opel Kadett vom Schrottplatz geholt und den langem Arm abgesägt. Die so entstandene Fläche wurde auf der Drehbank plan gedreht, damit die Anschlußteile gut dicht werden und in die entstandenen Bohrungen Gewinde geschnitten. Mit den Anschlußfittings wurde dann der Haltewinkel festgeschraubt - fertig war die Laube. Die zwei Fotos lassen erkennen, wie die Sache aussieht bzw. nach dem Zusammenbau nicht aussieht.
Im übrigen kann ich allen Besitzern von Motorrädern, die noch nicht mit Feinfiltern ausgestattet sind, empfehlen, das nachzurüsten. Irgendwo findet sich ein Plätzchen zum unauffälligen Anbau. Wer keine Drehbank hat, kann einen Norton-Kit für nachträglichen Einbau verwenden - gibt's bei dem freundlichen Norton-Händler um die Ecke.
Günter Wilhelm
Löt dir einen!
Neulich ist mir mal der Kupplungszug gerissen und ich hatte natürlich keinen Ersatz in der Werkstatt. Da ich mich aber eh schon des öfteren geärgert hatte, dass der universal Kupplungszug für alle Modelle mit hohem, flachem oder gar keinem Lenker viel zu lang ist, habe ich mich einfach mal getraut und mir selber einen zurecht gestrickt. Um einen Zug selber anzufertigen benötigt man eine Außenhülle, ein dünnes Drahtseil, die entsprechenden Nippel und die kleinen Hülsen die auf die Enden der Hülle aufgesteckt und verpresst werden. Kauft man sich schon vorgefertigte Innenzüge, so sind oft schon die unteren Nippel dran. Als Alternative kann man auch alte oder gerissene Züge nehmen und “aufarbeiten”.
Hierzu ist es aber nötig den Zug zu kürzen und das mag nicht immer gehen. Meine Triumph Kupplungszüge sind aber eh zu lang und so ist das kein Problem. An Werkzeug wird eine gute Metallsäge, eine Feile, ein scharfes Messer, ein sehr guter Saitenschneider und eine Zange zum verpressen benötigt. Zum verlöten reicht ein normaler (Elektro-)Lötkolben meist nicht aus.
Ich hab da einen Gaslötkolben der es bei Gaszügen auch tut, aber wenn man Bremszüge oder Kupplungszüge machen will, geht das am Besten mit der Lötlampe. Lötzinn und Flussmittel sind obligatorisch. Als ersten Schritt müssen wir die Länge der Außenhülle, und die Länge der Seele ermitteln. Das kann man entweder an einem alten Zug ausmessen, oder mit einer "Probemontage" (hervorragend mit Schraubnippeln zu bewerkstelligen) ausprobieren.
Hierbei aber unbedingt die Einstellschrauben berücksichtigen. Ich drehe diese immer ca. 2/3 rein! Jetzt muss die Seele gekürzt werden. Allerdings ist ein Saitenschneider heikel, da der Zug mit Sicherheit ausfranst. Ich verzinne also den Bereich wo ich kürzen muss vorab, spanne die Seele dann in den Schraubstock und säge genau an der Backenkante mit ganz wenig Druck. Der Erfolg gibt einem Recht. Die Außenhülle ist einfacher zu kürzen. Mit dem Messer vorsichtig den Kunststoff abschneiden und dann die "Metallspirale" auch wieder mit wenig Druck durchsägen. (Ihr glaubt ja gar nicht, wie hilfreich ein neues Sägeblatt sein kann! Unverständlich, warum einige genau hier pfennigfuchsen wollen!). Nun kann man den Zug montieren, d.h. Seele in die Außenhülle stecken (Blechhülsen nicht vergessen!), Nippel über die Seele schieben und das ganze so in den Schraubstock vorsichtig einspannen, dass die Seele ein Stück übersteht. Der Nippel muss mit der kleineren Öffnung nach unten aufgesteckt werden. Die größere Öffnung muss oben sein, damit der aufgefranste Zug satt im "Lotbad" zu liegen kommt.
Mit einem kleinen Nagel franst man den Zug von oben auf, am besten indem man den Nagel mit einem Hämmerchen vorsichtig mittig in den Zug haut. Jetzt zieht man den Zug in den Nippel rein, so dass die "Fransen" genau in der Tasse liegen. Nun die Lötlampe anschmeißen und alles gut erwärmen. Natürlich knacken wir die Oxydschicht mit unserem Flussmittel vorher. Wenn alles gut heiß ist, führen wir von oben den Lötzinn zu. Jetzt erwärme ich den Nippel nur noch von unten und am Zug selber. Der Lötzinn verläuft jetzt schön und sollte am unteren Ende des Nippels austreten (Nicht auslaufen!). Am besten immer mal die Flamme weghalten um es nicht zu heiß werden zu lassen. Ein bisschen Übung macht auch hier den Meister! Nun sollte der Zug in Ruhe gelassen werden, bis er vollständig ausgekühlt ist. Der Nippel muss jetzt noch oben mit der Feile bearbeitet werden, damit der Nippel auch wieder rund ist und in die Aufnahme passt. Jetzt werden noch die Blechhülsen verpresst (Vorsichtig!) und der Zug ist fertig. Den Nippel kann man noch mal verwenden, wenn man ihn wieder heiß macht.
Dann läuft das alte Zinn weg und der Zug kann dann wieder ausgelöst werden. Das alte Zinn muss aber penibelst entfernt werden, sonst kann der Nippel nicht mehr verwendet werden! Wenn jetzt die Gelegenheit wahrgenommen und der neue Zug gut geölt wird, sollte er einige Zeit halten. Anzumerken ist noch, dass die zölligen metrischen Nippel manchmal nicht in die Aufnahme passen. Hier muss dann mit der Feile nachgearbeitet werden.
Martin Gliscinski
Steuerzeiten einstellen

Übersetzung aus Triple Echo 118 von Clemens Moss, Schöppingen
Dies soll eine Anleitung zum Messen Prüfen und Einstellen der Steuerzeiten für Triples sein, da Gerüchten zufolge bei T160 Modellen absichtlich die Steuerzeiten zahmer eingestellt wurden um die Leistung etwas zu drosseln und so möglichen Garantiefällen vorzubeugen.Das zeigt warum T160 Modelle im Vergleich mit früheren Modellen nicht so spritzig erscheinen. Das Einstellen der Steuerzeiten macht man ja normalerweise bei einer Generalüberholung des Motors, ist aber auch in eingebauten zustand kein Problem, Zylinderkopf und Primärantrieb abbauen und schon geht’s los. Zum Einstellen der Steuerzeiten benötigt man eine Messuhr, eine Gradscheibe und eventuell einen Nockenwellenradabzieher und eine Menge Geduld.
Oberen Totpunkt OT setzen
Die Verfahrensweise ist beschrieben für den 1. Zylinder (Timing Side). Durch Drehen der Kurbelwelle den Kolben des 1. Zyl. ungefähr auf OT stellen, die Gradscheibe auf die Kurbelwelle montieren und mit einem Stück Draht einen Zeiger anfertigen und so am Gehäuse befestigen, das man von der Gradscheibe Werte ablesen kann. Die Messuhr wird über den Kolben von Zyl. 1 angebracht und gesichert, durch vor und rückwärts drehen der KW. den OT. des 1.Zyl. auf der Messuhr ablesen und die Uhr auf Null stellen, die Gradscheibe am Zeiger auf OT stellen und sichern. Ab jetzt wird es schwierig und man muss sehr sorgfältig arbeiten, die Kurbelwelle etwa 90 Grad rückwärts drehen und wieder vorwärts bis der Kolben 5mm vor OT steht (auf der Messuhr abzulesen), den Wert an der Gradscheibe ablesen und notieren, die KW 90 Grad vorwärts drehen und wieder zurück bis der Kolben 5mm vor OT steht, den Wert an der Gradscheibe ablesen und notieren. Man sollte darauf achten das, wenn man den Kolben Richtung OT bewegt und zu hoch gekommen ist nicht einfach die KW in die andere Richtung drehen um den Kolben in die gewünschte Stellung zu bringen, sondern die KW so drehen das der Kolben immer aus der Aufwärtsbewegung in die Stellung 5 mm vor OT gebracht wird. Der obere Totpunkt ist genau die Mitte zwischen den abgelesenen Werten, den Zeiger oder die Gradscheibe gegebenenfalls korrigieren, nun die ganze Prozedur noch einmal um sicher zu sein das die OT Festlegung wirklich richtig ist, wenn alles richtig war kann man die Messuhr abbauen.
Methode 1
Die Werksangaben der Steuerzeiten für Einlassventile ist Öffnen 50 Grad vor OT und Schließen 64 Grad nach UT, demnach ist dasVentil 294 Grad offen und der Scheitelpunkt der Nocke ist bei 97 Grad nach OT die Gradzahlen von Öffnen und Schließen sind gültig bei einem Ventilspiel von 0,5mm der Scheitelpunkt der Nocke ist immer die Mitte von Öffnen und Schließen.
Einlassventil
Zum Kontrollieren der Steuerzeiten nach dieser Methode müssen der Zylinderkopf die Einlass Rockerbox und die Stößelstange vom Einlassventil des 1. Zylinders ohne Dichtungen eingebaut sein und das Ventilspiel auf 0,5mm einstellen. Es ist außerdem sinnvoll, die äußeren Ventilfedern auszubauen, damit man nicht gegen die Federkraft drehen muss um die Zahnräder wieder in Eingriff zu bekommen wenn die Steuerzeiten geändert werden müssen. Zum Befestigen des Zylinderkopfes reicht es die 4 äußern Kopfschrauben und für die Rockerbox 2 lange und 2 kurze Schrauben mit etwa 0,7 kg anzuziehen. Die Messuhr so über den Federteller des EV 1.Zyl. anbringen, das der Stößel parallel zum Ventilschaft steht. Dann die KW vorwärts drehen bis das Ventil beginnt zu öffnen, die Gradzahl notieren und weiterdrehen bis das Ventil schließt und wieder die Gradzahl notieren. Stimmen die Gradzahlen bei einer Toleranz von 2,5 Grad, sind die Steuerzeiten Einlassseitig in Ordnung. Bei mehr als 2,5 Grad Abweichung kann die Einlassnockenwelle relativ zur Kurbelwelle vor oder zurück gestellt werden.
An dieser Stelle ist es wichtig zu sagen das, wenn das Nockenwellenrad um einen Zahn vor oder zurück gestellt wird, entspricht das einer Verstellung um 15 Grad. Man kann aber auch das Nockenwellenrad abbauen und eine der zwei anderen Keilnuten benutzen, was dann einer Verstellung um 5 Grad entspricht. Wenn es sich als erforderlich erweist eine der anderen Keilnuten zu nutzen, ist die Werksmarkierung der Nockenwellenräder nicht mehr gültig und es müssen neue Markierungen gemacht werden, außerdem sollte man dazu eine Zeichnung anfertigen um bei spätern Arbeiten darauf zurückgreifen zu können. Bei Tridents stehen die Markierungen der Zahnräder des Nockenwellenantriebs nur alle 94 Umdrehungen der KW überein da das Zwischenrad eine ungerade Anzahl an Zähnen hat.
Es ist trotzdem sinnvoll, den Motor zu drehen bis die Markierungen übereinstimmen um die Markierungen des Kurbelwellen- und Zwischenrades zu gebrauchen. Wenn die Nockenwelle verdreht werden soll, zählt man von der Werksmarkierung des Nockenwellenrades 17 Zahnlücken vor oder zurück und markiert diese leicht. Dann entfernt man das Zwischenrad und zieht das Nockenwellenrad von der Nockenwelle ab, das Nockenwellenrad muss mit der Keilnute, die in Richtung der neuen Markierung zeigt, auf die Nockenwelle aufgesetzt werden. Das Zwischenrad wieder einbauen, dabei die Werksmarkierungen von Kurbelwellen und Zwischenrad und die Werksmarkierung des Zwischenrades und die neue Markierung des Nockenwellenrad gebrauchen. Die Messung wiederholen und wenn die Gradzahlen mit der Toleranz von 2,5 Grad stimmen, sollte die leichte Markierung dauerhaft gemacht werden.
Sind die Gradzahlen schlechter als bei der ersten Messung, muss die dritte Keilnute gebraucht werden. Dazu 17 Zahnlücken in die andere Richtung zählen um damit die richtige Zahnlücke zu finden. Nach erneutem zerlegen und zusammenbauen wieder messen und die neuen Markierungen des Zwischenrades dauerhaft anbringen. Hinweis: Die Keile der Nockenwellen Einlass und Auslass zeigen immer in Richtung Nabe des Zwischenrades wenn alle Markierungen übereinstimmen (Punkt des Kurbelwellenrades zwischen zwei Punkten des Zwischenrades – Strich des Zwischenrades mit Punkt des Einlass-Nockenwellenrades – Punkt des Zwischenrades mit Punkt des Auslass-Nockenwellenrades) Außerdem dürfen ab jetzt die Nockenwellenräder nicht mehr verwechselt werden, sie sind baugleich und sollten daher extra gezeichnet werden.
Für die Auslass-Nockenwelle ist die Vorgangsweise gleich nur das man dazu die Einlass-Rockerbox entfernt. Die Werksangaben für die Auslassventile sind Öffnen 67 vor UT und Schließen 47 Grad nach OT.
Norton-Günter
TÜV & DEKRA
Hallo Freunde,
hier meldet sich Euer Dekra-Ing.-Mitglied. Ich schreibe nicht so wahnsinnig gerne, deshalb fasse ich mich nachfolgend erstmal kurz. Auf weitergehende, konkrete Fragen werde ich natürlich dann gerne antworten.
1. Rechtliche Grundlagen
Seit 1.12.99 müssen - neben einer Vielzahl weiterer Änderungen in der StVZO- die Plaketten entsprechend der vorherigen Gültigkeit rückdatiert werden. Zunächst galt dies bei Dekra bundesweit nur für maximal ein Jahr, es wurde also maximal 11 Monate "zurückgeklebt". Die Landesbehörden haben diese Praxis allerdings untersagt, so daß jetzt bis zu 23 Monaten zurückgeklebt werden muß. Bei abgemeldeten Fahrzeugen wird die Prüfungsfrist (noch?) nicht rückdatiert. Begründung: die Frist ist im Brief nicht dargestellt. Diese Regelungen wurden nicht von Tüv und Dekra initiiert. Der Gestzgeber wollte ereichen, daß die Fristen auch wirklich eingehalten werden. Eine Diskussion über den Sinn oder Unsinn dieser Regelungen müßt Ihr bitte ohne mich führen-ist mir echt scheißegal.
2. Was passiert wenn …
Die Regelungen für eine nicht mehr als zwei Jahre abgelaufene Plakette sind eindeutig - es wird zurückgeklebt. Darauf hat der Prüfer keinen Einfluß. Zum 1.12.99 wurde gleichzeitig eine neue Regelung für die Prüfgebühren eingeführt. Demnach müssen die Prüforganisationen ihren zuständigen Landesbehörden mitteilen, welche Prüfgebühr für die entsprechende Fahrzeugart erhoben wird. Der Prüfer kann nicht mehr - wie bis dahin - eine kostenlose oder verbilligte Prüfung durchführen. Ein entsprechendes Handling bei überzogenen Plaketten ist deshalb verboten und mit der Dekra-Prüfberichts-Software auch gar nicht mehr möglich. Somit muß der Prüfer, ob er will oder nicht, bei einer 23 Monate überzogenen Plakette den vollen Preis berechnen und die Plakette für einen Monat anbringen. Wenn die Plakette mehr als zwei Jahre abgelaufen ist, werden keine zwei Prüfungen fällig. Dafür ist mir jedenfalls keine eindeutige Verordnung bekannt. Hier werde ich morgen noch mal nachforschen. Das Handling würde ich so halten, wie in Martins Mail beschrieben: Monatsgenaue Plakette maximal 24 Monate zurückgeklebt.
3. ansonsten
Den Vorwurf, Tüv und Dekra würden sich anhand dieser Regelungen bereichen, finde ich etwas naiv. Gemessen an der Anzahl der "annähernd fristgerecht" durchgeführten Prüfungen kannst Du die paar überzogenen Oldtimer vergessen. Bei Sondereintragungen gibt es noch einen gewissen Gebührenspielraum, weil diese entsprechend dem Aufwand zu berechnen sind. Wenn mir allerdings vorab - egal von welchem Mitarbeiter - ein Preis genannt wird, hätte ich darauf bestanden. Wenn der Prüfer meint, er hätte nicht genug im Sack, muß er das vorher mit seinem Kassenfräulein abklären. Wenn im Supermarkt an der Kasse ein anderer Preis verlangt wird, als an der Ware stand, mußt Du das ja auch nicht akzeptieren. Es Lohnt sich m.E., sich in solchen Fällen in höflichem Ton (eine Etage höher) zu beschweren, bzw. sich diese "Regelung" vom Diensstellenleiter erklären zu lassen. Tüv und Dekra haben mittlerweile erkannt, daß sie Dienstleister sind-jedenfalls die Cheffe. Bei den Grubenheinis gibt es da mitunter noch Schwierigkeiten. Andererseits möchte ich auch darauf hinweisen, daß jeder mal einen schlechten Tag haben kann.Die Löschungsfrist für Fahrzeugbriefe ist rückwirkend seit dem 1.9.2000 auf 18 Monate festgelegt. Innerhalb dieses Zeitraumes muß das Fahrzeug wieder angemeldet - das war schon vorher so, nur mußte man da auch noch nach einem Jahr an die Verlängerung denken. Wer eine 23 Monate abgelaufene Plakette hat, muß noch bis zum nächsten 1. warten, um die 60 Mark zu sparen. Dieses Problem trifft uns alle aber ja wohl nicht so oft, daß es sich auf unsere Existenz bedrohlich auswirkt - höchstens ärgerlich. Alternative: noch einen Monat warten. Der Hinweis ist richtig, daß das Fahren mit abgelaufener Plakette eine Ordnungswidrigkeit darstellt. Bußgeld müßte ich nachschlagen.
Meine Meinung: wenn Ich es absehen kann, daß ich eine Restaurierung oder Reparatur nicht in 1,5 Jahren fertig bekomme, ist es am billigsten, gleich abzumelden. Die "Vollabnahme" ist auch nicht so ein Drama, außer man hat unmögliche Eintragungen im Brief. Dann muß man eben Prioritäten setzen …
Uwe Töllner
Elektrik
Allgemeine Tipps
Um die Elektrik unserer temperamentvollen Ladies ranken sich seit Jahrzehnten die tollsten Legenden, von wegen „Erfinder der Dunkelheit“ usw... Auch ich bekam von den verschiedenen Mopeds englischer Provenienz, die ich mein eigen nennen durfte, eine wohlausgesuchte Diät elektrischen Schabernaks, der mich Tage und Nächte kostete.
Dabei waren es nicht einmal allein die original Lucas-Komponenten, auch die miese Machart üblicher Kabelgewirre (auch Kabelbaum genannt) tut das Ihre reichlich dazu. Zwar sind die Zeiten der treuen, alten „Bügeleisenkabel“ in Friedensqualität schon etwas länger her, aber trotzdem ... Mal war es ein durchgescheuertes, weil schlecht verlegtes, Kabel, mal ein loser Kabelstecker, der im Rythmus der good vibrations Schalter spielte oder nur ein gemeiner, schwer zu findender Kabelanbruch. Dann gab es noch diese Tour, auf der Motor immer dann ausging, wenn ich das Licht einschaltete. OK, es war ja hellichter Tag, aber trotzdem.
Eines Tages hatte ich letztlich den Kupferwurm satt und habe den originalen Kabelbaum, der eh' schon der zweite war, auf den Müll geworfen und mir meinen eigenen „designed“, der alles besser können sollte und daher auch völlig anders aussah, als man das gewöhnlich so kennt.
Um meine Konzeption darzulegen, ist es zunächst einmal sicherlich sinvoll, die Schwachstellen der üblichen Motorradelektrik zu beleuchten (im wahrsten Sinne des Wortes, haha!). Physikalisch haben wir es bei der elektrischen Versorgung unserer Mopeds mit parallel angeordneten, geschlossenen Schaltkreisen zu tun, in die jeweils eine elektrische Spannung U (6 oder 12 V) eingespeist wird, die wiederum möglichst verlustfrei den Verbrauchern (z.B. der Scheinwerferbirne) zugeführt werden soll. Hierbei fließt in den einzelnen Stromkreisen ein elektrischer Strom I, der sich zunächst über das Ohm'sche Gesetz U = R × I aus der Widerstand R des Verbrauchers ergibt. Bei gegebener Spannung fließt bei kleinem Widerstand ein hoher Strom, z.B. bei besagter Scheinwerferbirne, bzw. bei hohem Widerstand ein kleiner Strom, z.B. beim Standlicht.
Wie nachfolgend für einen Verbraucher skizziert (Ihr kennt alle die Schaltpläne Eurer Mopeds, daher spare ich mit die Ausführung aller Details) ist die Stromführung üblicherweise so gestaltet, daß der arme Strom vom Minuspol der Batterie über
- (dünne) Kabel zum
- filigranen und vibrationsempfindlichen Zündschloß, über
- filigrane und vibrationsgefährdete Lichtschalter zur
- Glühbirne und über
- den Motorradrahmen zum Pluspol der Batterie fließt, oder muß oder soll.
Nun ist es in der Realität leider Gottes (der hat die Physik gemacht) so, daß unsere einfache Schaltung nicht verlustfrei, nicht mal verlustarm, ausfällt, sondern sich als eine Reihenschaltung von Widerständen darstellt, die im einzelnen so aussehen:
- Die verwendeten elektrischen Leitungen weisen einen Widerstand auf, der um so höher ist, je dünner und je länger das Kabel gewählt wird. Der sparsam denkende Motorradkonstrukteur (Kupfer kostet) wird zwar keine überlangen, aber meist überdünne Leitungen wählen, üblich ist hier 0,75 mm² Kabelquerschnitt.
- Jede Verbindung mit Steckschuhen weist einen Übergangswiderstand auf, der umso höher ist, je klappriger und korrodierter die Verbindungselemente im Lauf der Jahre werden. Im Interesse der Montage und der Universalität hat man bei den kommerziellen Kabelbäume dabei gerne einen Steckschuh zuviel.
- Alle Stromkreise der relativ übersichtlichen Motorradelektrik über das Zündschloß zu führen mag zwar einfach und logisch sein, dies eher filigrane Teil mit seinen Miniaturkontakten stellt aber einen regelrechten Engpaß für die diversen Stromkreise dar. Hierbei beißt sich die Katze sogar in den Schwanz, da die hohen Ströme andersrum wieder die Miniaturkontakte stark beanspruchen,
- Letztlich ist die „Rückführung“ des Stromes in Form der Masseleitung über den Motorradrahmen billig und einfach, aber mit hohen Übergangswiderständen an lackierten, korrodierten oder einfach nur mit Öl- und Fettresten isolierten Kontaktstellen „ausgezeichnet“.
Die genannten Faktoren beeinflußen nun die Leistung unseres Beispielstromkreises zweifach:
- Nach der Physik addieren sich alle Widerstände einer Reihenschaltung zu einem Gesamtwiderstand Rges, der gemäß dem erwähnten Ohm'schen Gesetz den effektiv fließenden Strom Iges bestimmt. Da Rges offensichtlich größer als der Widerstand der Glühbirne sein muß, fließt insgesamt ein kleinerer Strom, als es der eigentliche Verbraucher erlaubte.
- Zum zweiten geht an jedem Teilwiderstand des Stromkreises, also an jedem Kabel, jedem Steckschuh, im Zündschloß etc. dem jeweiligen Widerstand entsprechend ein wenig Spannung verloren (man nennt das Spannungsabfall). Im Lichtstromkreis kann ein Kabelschuh z.B. 0,3 V kosten!
In summa steht somit für den Verbraucher (immer noch unsere 55 W Glühbirne) aufgrund der real existierenden Elektrik sowohl eine geringere Spannung als auch ein kleinerer Strom, damit effektiv deutlich weniger Leistung, zur Verfügung. Diese Zusammenhänge gelten bereits,wenn alles funktioniert. WIe hart erlebt (s.o.) kann jedes der genannten stromführenden Elemente aber auch Ursache für Ausfälle und Pannen werden.Dies ganze Zeugs im Kopf, sollte „mein“ Kabelbaum drei Forderungen erfüllen:
1. Die Spannungszuführung zu allen Verbrauchern sollte mit möglichst kurzen und hinreichend „dicken“ Kabeln ohne viele Steckverbindungen erfolgen. Aufgrund der noch erträglichen Beweglichkeit habe ich Kabel mit 1,5 mm² Querschnitt gewählt (doppelter Querschnitt = halber Widerstand), hinsichtlich der Steckverbindungen brauchte ich keine Rücksicht auf universellen Einsatz (z.B. für Polizeimaschinen) und leichte Zerlegbarkeit nehmen und hab so wenig wie möglich vorgesehen.
2. Die Stromrückführung (auf Deutsch: „Masseleitung“) sollte vollständig und widerstandsarm (2,5 mm²) verkabelt werden.
3. Das Zündschloß sollte aus den aktiven Stromkreisen herausgenommen werden. Dieses Kriterium konnte ich mit Hilfe eines Leistungsrelais aus dem Kfz-Bereich lösen, das nun die Zündschloßfunktion erfüllt.
In der Praxis sieht meine Mk.1-Lösung wie folgt aus:
Durch Betätigen des Zündschlüssels wird die Leistungsstufe des Relais aktiviert (der Trick ist, daß nurmehr der ganz, ganz kleine Schaltstrom für die Spulenwicklung des Relais über das Zündschloß fließt), an deren Ausgang die vollen -12 V zur Verfügung stehen. Von hier aus führen nun kurze widerstandsarme Leitungen direkt zu den Verbrauchern, sprich Scheinwerfer, Rücklicht, Bremslichtschalter, Blinkrelais, Hupe und Zündung. Die sogenannten Masseleitungen verbinden Lampengehäuse, Motorblock (ganz wichtig, wird oft vergessen), Batterie (Pluspol) und Rahmenteile wie hinteres Schutzblech oder Lampenträger direkt. Alles mit angelöteten Steck- oder Schraubschuhen.
Der Effekt ? Über den gesamten Drehzahlbereich konstant helles Licht - mittlerweile konnte ich sogar noch „unnütze“ Dinge wie den Lichtschalter weglassen, das Licht geht eben direkt an -, kräftige Hupe etc. und dabei immer eine gut geladene Batterie. Das gilt im übrigen und gerade auch bei längerem Fahren mit niederer Drehzahl, wie sich einmal auf kleinen und kleinsten Bergstraßen der Insel Man zeigte: Während ich wie gesagt immer helles Licht hatte, mußte an der begleitenden Norton Commando ohne Licht gefahren werden, da bei dem möglichen Drehzahlniveau zwischen 1000 und 2500 min-1 der Saft für die elektronische Zündung wegblieb.
Nachdem meine „Designerelektrik“ mittlerweile über etliche Tausend Meilen sozusagen ihre Feuerprobe bestanden hat, soll zum Glanz (das helle Licht!) auch etwas Gloria hinzukommen. Ja, ich muß es gestehen, mein Lötwerk sieht deutlich selbstgemacht aus (Wie sagt der Volksmund: „Kinder betet, Vater lötet“). Daher ist für irgendeinen der kommenden Winter die Mk.2-Version angesagt. Wird dieses Motorrad eigentlich nie fertig
Thomas Bahners
Dauermagnete
Bis in die Mitte der dreißiger Jahre wurden hauptsächlich Magnete aus Chrom-, Wolfram- und Kobaltstahl verwendet. Mitte der dreißiger Jahre erfand ein schlauer japanischer Professor, der Herr Mishima den sog. AlNi-Stahl. Dieser Stahl ist legiert mit Aluminium, Nickel sowie Cobalt, dann auch bekannt als AlNiCo. Wo liegen nun die Unterschiede dieser verschiedenen Magnetmaterialien und wie wirken sich diese auf die Konstruktion der Magnetzünder aus ? Betrachtet man sich einen Zünder aus den 20ger oder 30ger Jahren, so fällt als erstes der große bügelförmige Magnet auf. Diese aus Chrom-oder Wolframstahl bestehenden Magnete mußten deshalb so lang sein, weil sie eine sehr geringe Koerzitivfeldstärke besaßen. Was ist denn nun Koerzitivfeldstärke ? Leider muß jetzt etwas Theorie kommen, um zu erstehen, warum z.B. bei einem BTH-Magneten ein soviel kürzerer Magnet als bei einem uralten Bosch-Zünder verwendet werden und dieser trotzdem einen stärkeren Funken produzieren kann.
Koerzitivfeldstärke ist diejenige Feldstärke, während deren Einwirkung die Magnetisierung eines vorher bis zur Sättigung magnetisierten ferromagnetischen Werkstoffes (auch Dauermagnet genannt) auf Null zurückgeht. Ferner ist die Koerzitivfeldstärke die "treibende Kraft", die einen Luftspalt mit einer bestimmten Anzahl von magnetischen Kraftlinien durchsetzt. Die Einheit der magnetischen Feldstärke ist A/cm bzw kA/m; alte Bezeichnung Oe (Oerstedt) 100 kA/m = 1256,6 Oe; Formelbuchstabe magnetische Feldstärke= H. Beispiel: Ein Magnet mit einer Koerzitivfeldstärke von 4,5 kA/m soll einen Luftspalt mit einer bestimmten Kraftlinienanzahl (Flußdichte) durchsetzen. Dieser Magnet muß dann eine bestimmte Länge L1 haben. Hätte das Magnetmaterial die doppelte Koerzitivfeldstärke 9 kA/m, so bräuchte für die gleiche Flußdichte der Magnet nur halb so lang zu sein.
Die alten Magnetstähle hatten Koerzitivfeldstärken zwischen 4,5 kA/m (Chromstahl) bis zu 20,7 kA/m bei Kobaltstahl. AlNi bzw AlNiCo-Stahl hat Werte bis zu ca 52 kA/m. Hier wird schon deutlich, warum der BTH-Magnet, der einen AlNi Magneten hat, mit einem so kurzen Magneten auskommt (Die neueren Magnetmaterialien wie Hartferrite oder Seltenerde Magnete haben Koerzitivfeldstärken bis zu 700 kA/m !). Eine weitere den Dauermagneten kennzeichnende Eigenschaft ist seine Remanenz. Remanenz ist die verbleibende Magnetisierung in einem magnetischen Werkstoff, der in einem geschlossenen Kreis bis zur Sättigung magnetisiert wurde. Die Einheit der Remanenz ist Tesla bzw milli Tesla. Alte Einheit Gauß. Formelbuchstabe = Br 10000 Gauß = 1 Tesla. Die Remanenz, auch Flußdichte genannt, ist am größten, solange sich der Magnet nach dem Aufmagnetisieren noch in der Magnetisiervorrichtung befindet und der magnetische Kreis noch widerstandslos (d.h. ohne Luftspalt) geschlossen ist. Wird der Kreis geöffnet, der Magnet also aus der Vorrichtung entnommen, so fällt der Wert der Remanenz auf einen bestimmten niedrigeren Wert ab.
Befindet sich dieser Magnet auch noch an einem Magnetzünder und wir drehen den Zündanker und lassen es funken, so fällt der Wert weiter ab. Noch schlimmer wird es, wenn wir den Zünder mittels Kurzschließer zur Aufgabe seiner Funtion zwingen. Woher kommt dieses Verhalten ? Drehen wir den Anker im Magnetfeld, so ändert sich zum einen der Luftspalt und zum anderen schneiden die auf den Anker gewickelten Drähte die magnetischen Kraftlinien; es wird eine Spannung induziert, die bei geschlossenem Unterbrecher einen Strom fließen läßt, der wiederum ein Magnetfeld erzeugt, welches dem Dauermagnetfeld entgegengesetzt ist und dieses dadurch weiter schwächt. Dieser Vorgang setzt sich jedoch nicht bis ins Unendliche fort, sondern der Wert der Remanenz pendelt sich auf einen konstruktiv vorgebenen Wert ein, der ein sicheres Arbeiten des Zünders garantiert. Entfernen wir jedoch den Anker aus dem Zünder, so bricht die Remanenz auf einen so kleinen Wert zusammen, daß nach erfolgtem Wiederzusammenbau des Zünders der Magnet neu magnetisiert werden muß. Dies zur Remanenz ausgeführte gilt vor allem für die alten Chrom-und Wolframstähle.
Die neueren hochkoerzitiven Magnetstähle wie AlNi oder Hartferrite erlauben ein magnetisieren auch außerhalb des Zünders vor dem Zusammenbau. Die Werte der Remanenz liegen bei den alten Stählen bei ca. 0,6 bis 1,1 Tesla, wobei AlNi-Stähle nicht so hohe Werte erreichen. Um dies zu kompensieren, macht man die Querschnitte des Magneten größer, um wieder auf die gleichen Flußdichten zu kommen. Um einen Dauermagneten zuverlässig zu magnetisieren, ist eine magnetische Feldstärke von etwa dem 3fachen der Koerzitivfeldstärke erforderlich. Bei Spulenmagnetisierung, d.h. ohne Eisenkern bzw. Joch, genügt ein Impuls von ca. einer Millisekunde !
Volker Kuhring-Asteroth
Wie schlage ich Joseph Lucas ein Schnippchen ?
Indem ich seine gute alte Lucas-Gleichstromlichtmaschine modernisiere !
Nachdem ich im vorigen Heft über etwas Zeitgenössisches geschrieben habe, soll dieses Mal wieder - dem Clubmotto entsprechend - etwas über die Classic British Bikes zu lesen sein. Dazu eignet sich ganz hervorragend ein Thema über Joseph Lucas, dessen Produkte praktisch in allen englischen Modellen auftauchen. Es soll vom Modernisieren der 6-Volt-Gleichstromlichtmaschine die Rede sein, da mir aus vielen Benzingesprächen und Berichten aus unserem Blättchen bekannt ist, daß es mit diesen Dingern viele Probleme gibt, es wird kräftig geschimpft.
Fairerweise müssen wir uns aber einmal vorstellen, daß die Lichtmaschinen größtenteils 40 Jahre und wesentlich älter sind. Sie wurden zu einer Zeit produziert, in der nicht das beste Material zur Verfügung stand, außerdem wurde auf Preiswürdigkeit Wert gelegt. Bei den alten und größtenteils verbrauchten und verschlissenen Lichtmaschinen sind nach meinen Erfahrungen zwei Probleme vorhanden:
a) Das hintere Lager:
Meist sind Buchse und Welle trocken gelaufen und fürchterlich ausgeschlagen, so daß teilweise der Anker schon geschliffen hat. Ein typischer Wartungsschaden. Ein paar Tropfen Öl in regelmäßigen Abständen hätten das Ausschlagen sicher verhindern können. Es ist nämlich eine Sintermetallbuchse eingebaut, die das Öl regelrecht aufsaugt. Das funktioniert im übrigen beispielsweise in Kühlschrankmotoren ganz hervorragend. Auch habe ich schon erlebt, daß in Unkenntnis der Dinge eine Messingbuchse eingebaut war, der Schaden war praktisch schon vorprogrammiert.
b) Die Isolierung:
Selbst wenn man den Anker und die Feldwicklung prüft und sie sind in Ordnung, kann das bei heißer Lichtmaschine oder Feuchtigkeit ganz anders aussehen. Meist ist die Isolierung brüchig, taugt nichts mehr. Zur Verteidigung von Joseph Lucas möchte ich sagen, daß Lichtmaschinen italienischer oder deutscher Bauart in diesem Alter mit Sicherheit auch nicht besser sind.
Was also tun ? Da gibt es zwei Möglichkeiten. Einmal baut in Frankreich jemand für teures Geld passende Lichtmaschinen nach modernen Gesichtspunkten. Dieses Thema möchte ich aber nicht behandeln, das muß jeder selbst für sich entscheiden. Ich möchte die Überholung und technische Änderung der Original-Lucas-Lichtmaschine beschreiben. Kurz vorweggenommen, die Feldspule und der Anker werden neu gewickelt, statt der hinteren Buchse wird ein abgedichtetes Kugellager eingebaut, desgleichen vorn - fertig ist die Laube.
So einfach geht die Sache natürlich nicht. Zunächst muß die Lichtmaschine erst einmal auseinander genommen und die Einzelteile sorgfältig gereinigt werden. Als nächstes läßt man in einem Fachbetrieb (Anzeigen in unserem Clubblättchen oder Gelbe Seiten unter Elektromotoren) den Anker sowie die Feldspule neu wickeln. Dabei werden moderne (und damit bessere) Materialien als früher verwendet. Der Anker wird außerdem noch ausgewuchtet. Nun war Joseph Lucas in den 40er-Jahren schon ein weitsichtiger Mann. Er hat offenbar gewußt, daß heutzutage abgedichtete und auf Lebenszeit mit Fett versehene Kugellager lieferbar sind. In weiser Voraussicht wurden die Innenmaße der Lichtmaschine metrisch ausgelegt. Am Lagerbock, in den die Sintermetallbuchse eingedrückt ist, wurde vom Werk aus schon reichlich Material verbaut, um einen Lagersitz für ein geeignetes Kugellager auszudrehen.
Da in den seltensten Fällen eine Drehbank vorhanden ist, empfehle ich bei Interesse im Freundes- und Bekanntenkreis nachzufragen oder bei Inserenten in unserem Clubblättchen Erkundigungen einzuholen. Diese Arbeit erledigt im übigen auch jede Dreherei (Branchenverzeichnis). Die Arbeit dauert etwa ½ bis 1 Stunde. Es wird empfohlen, daß das passende Lager als Maß mitgeliefert wird (Außendurchmesser 22 mm). Das ist praktisch für die Lichtmaschine schon alles. Sie kann nun sorgfältig zusammengebaut werden, wobei das neue kleine Lager entweder mit flüssiger Lagersicherung oder mit drei Körnerschlägen (Vorsicht, immer auf der gegenüberliegenden Seite unterstützen) gesichert wird. Den Sitz für das große Lager bitte bei Bedarf mit Schmirgelleinen soweit abziehen, daß das Lager relativ leicht aufgesteckt werden kann.
Die Verwendung von abgedichteten und dauergeschmierten Lagern hat den weiteren Vorteil, daß kein Fett austritt und im Kollektorbereich keine große Schmiererei entsteht. Ich habe die Sache selbst ausprobiert und es funktioniert tadellos, der Umbau ist von außen nicht zu erkennen. Selbst wenn man, aus welchen Gründen auch immer, die Originalität wieder herstellen und eine Buchse einsetzen will: auch das ist wieder möglich. Je nach Qualitätsanspruch können dann noch das Gehäuse und die Schrauben galvanisch behandelt werden. Im Hinblick auf die beiden gekapselten Wälzlager und die mit modernen Materialien gewickelten Spulen besitzen wir jetzt eine neuwertige und haltbare Lichtmaschine. Nun wäre das aber eine halbe Sache, wenn wir mit dem Original-Lucas-Regler weiterwurschteln würden, ein moderner elektronischer Regler macht die Sache fast perfekt. Er paßt in das Gehäuse des serienmäßigen Lucas-Reglers (Innereien vorher natürlich ausbauen und auslöten), so daß auch hier von außen nichts zu sehen ist.
Zum Schluß habe ich mir noch eine 6-Volt-Halogenlampe gegönnt, die inzwischen auch käuflich ist. Bleibt zum Schluß die Frage der Kosten. Je nach Anspruch, ob die Sache äußerlich wie neu aussehen soll und die Lichtmaschine vernickelt wird, der Lagersitz in einer Dreherei ausgedreht wird, sind hier Kosten zwischen 250,- und 500,- DM zu erwarten. Nun haben wir eine tolle Lichtmaschine mit einem tadellosen Regler und eine hellere Glühlampe im Scheinwerfer, aber was ist mit den Kabeln ? Oftmals sind auch diese brüchig und teilweise sind recht seltsame Schaltungen vorhanden. Man sollte also die Gelegenheit nutzen und sich gleich einen kleinen Kabelbaum bauen. Eine preiswerte Lösung ist die Verwendung eines alten Kabelsatzes aus einem Schrottauto vom Autofriedhof. Aufgetrennt erhalten wir hier jede Menge Farben, Querschnitte und Längen, so daß wir uns nach dem Handbuch mit den passenden Farben einen Kabelsatz bauen können. Das hat auch den Vorteil, daß auch Dritte einmal ohne großes Suchen mit der Verkabelung klar kommen.
Norton-Günter
AJS/Matchless
Verbesserte Ölpumpe
Als Besitzer einer 1960er Matchless G12CSR habe ich, anläßlich einer Komplettüberholung den Ölkreislauf meiner Twin überarbeitet. Kernproblem aller in die Jahre gekommener Engländer ist das Leerlaufen des Öltanks nach längerer Standzeit der Maschine. Um dies zu beheben habe ich alle sich im Ölkreislauf befindenden Ventile wie auch die Ölpumpen erneuert. Mit diesen Maßnahmen ist es möglich, die Maschine mit modernem Mehrbereichsöl (20W40) ca. ein halbes Jahr lang stehen zu lassen, ohne daß sich das Ölniveau im Tank stark verändert. Die Pumpen haben moderne Trachoiden-Rotoren mit nur einer Welle, somit halbiert sich die Leckagemenge an der Pumpe. Die nitrierten Wellen laufen in Siterbronzebuchsen. Die Förderkapazität entspricht etwa der der verstärkten Pumpen von AMC ab 1961/62. Die Pumpen passen ohne große Veränderung in jede Matchless Twin und in alle AJS-Twins mit tiefen Steuerdeckeln ab ca. 1961. Es sollte auf alle Fälle ein Ölüberdruckventil vorhanden sein (es gibt ein oder zwei Baujahre, in denen AMC meinte darauf verzichten zu können, kehrte dann aber wieder zurück).
Das Überdruckventil befindet sich bei frühen Twins auf der Steuerseite und ist durch Demontieren des Steuerdeckels und der Ölsiebschraube links zu entfernen. Ab ca. 1961/62 befindet es sich in der Ölpumpengrundplatte. Auf dem Foto ist neben der Pumpeneinheit ein Papierölfilter samt Filterschraube zu sehen. Der Filter paßt ohne Änderung in das Originalgehäuse.
Die Schraube ist aus V2A und beinhaltet ein Rückschlagventil. Ich fahre meine Maschine seit Anfang ´97 und habe seitdem keine Probleme mit dem Ölkreislauf. Auf Wunsch englischer AJS-Matchless Club-Freunde habe ich ein paar Pumpensätze anfertigen lassen. Die Qualität ist auf einem sehr hohen Niveau. Von diesen Pumpen sind noch ein paar über, die ich gerne an interessierte Matchless-AJS-Fahrer abgebe.
Christian Betzmeier
Öl-Rückhalteventil
Ein großes Ärgernis der AJS/MATCHLESS Zweizylinder Modelle ist das Vollaufen des Kurbelgehäuses bei längerer Standzeit z.B. in der Winterpause. Dies kann so extrem werden, daß der Öltank komplett leer läuft und sich das Öl über die Ölzulaufleitungen, die Ölpumpe, das Kurbelgehäuse, die Kurbelgehäuseentlüftung (ist bei den Londoner Twins eine Bohrung im Abtriebszapfen der Kurbelwelle, an deren Ende ein Flatterventil eingeschraubt ist ) in den Primärkettenkasten verdünnisiert und von dort auf den Boden unterhalb der Maschine tropft.
Leo Schulzki hat der Redaktion einen Lösungsvorschlag zu diesem Problem in Form einer Zeichnung zukommen lassen, mit der Bitte ich solle die Funktionsweise doch kurz erläutern. Der Vorschlag kommt von einem AJS/MATCHLESS-Edelschrauber aus England, der schon einen Dieselmotor in ein AMC Fahrwerk eingebaut hat und betrifft den Anschlussbereich der Ölzulaufleitung am Kurbelgehäuse.
Unterhalb des Steuerseitendeckels auf der rechten Motorseite befinden sich zwei Gewinde im Kurbelgehäuse, in die je eine große verchromte Sechskant Schraube (B) mit Innengewinde eingeschraubt wird. Diese Sechskantschraube AMC Ersatzeilnummer 011652 wird mit einer Fiberdichtung AMC No. 011657 gegen das Kurbelgehäuse abgedichtet. Das Innengewinde wird zum Einschrauben einer Spezialschraube(A) AMC No. 011649 zur Befestigung der Ölleitung verwendet.
Der Edelschrauber schlägt nun vor die Spezialschraube (A) mit einer Senkbohrung zuversehen. Passend zu dieser Senkbohrung hat er ein Drehteil mit abgesetztem Kegelkopf angefertigt, das in eine weiche Feder (D) eingesteckt werden kann. Am anderen Ende wird die Feder in die Bohrung eines anderen Drehteils (E) eingesteckt und die gesamte Einheit in die vordere Ölzulaufbohrung im Kurbelgehäuse eingeschraubt.
Zusätzlich sollte die Spezialschraube (A) mit einem Gewinde zur Aufnahme einer Ölleitung-Enlüftungsschraube (F) versehen werden. Abmessungen der Einzelteile sind der nebenstehenden Zeichnung zu entnehmen. Ich halte diese Lösung für viel besser, als in die Zulaufleitung einen Absperrhahn einzubauen, den man beim Start des Motors vergessen kann zu öffnen und damit einen kapitalen Motorschaden riskiert.
Jörg Henze

Manuals
Norton
Norton Anlasser-Power
Es ist in der Engländer-Szene allgemein bekannt, daß es an der Norton Commando MK III wenig zu verbessern gibt. Was mir dazu gerade einfällt, ist eigentlich nur: Der Anlasser. Wohl aus Kostengründen wurde werksseitig ein amerikanischer Prestolite-Anlasser verwendet. Wenn ich richtig informiert bin, war dieser Anlasser für einen 2-Takt-Außenbordmotor vorgesehen, hatte damit also weit weniger Last als mit einem langhubigen 4-Takter. Wenn die Batterie schön voll war, funktionierte die Sache auch mit Ach und Krach.
Im Normalfall aber mußte der Kick-Starter benutzt werden, so daß manche MK III-Besitzer den Anlasser kurzerhand entfernten, um unnützes Gewicht zu sparen, die Öffnung im Primärkasten wurde mit einem passenden Deckel verschlossen.Nun ist im heutigen dichten Verkehrsgeschehen und in Situationen, wo es nur stückweise vorwärts geht (England/Manx-Fähre), ein funktionierender Anlasser eine große Hilfe, zumal, wenn beim Fahrer Knieprobleme vorhanden sind. Kurzum, ein gut funktionierender Anlasser wäre schon sehr praktisch. Was also tun? Es liegt nahe, daß man aus 2 Original-Anlassern einen mit 4 Spulen bastelt und damit theoretisch die Kraft verdoppelt. Hat man sich einen zweiten Anlasser beschafft und auseinandergenommen, so stellt man fest, daß die Spulenhalterungen bereits vorhanden sind.
Der Umbau der Spulen ist also relativ einfach. Allerdings müssen hier andere Anschlüsse hergestellt werden mit Bohren, Gewindeschneiden und einwandfreier mechanischer und elektrischer Verbindung der Kabel. Des weiteren sind 2 Halter für die Schleifkohlen von einer Halteplatte auf die zweite Halteplatte umzubauen, eine diffizile Arbeit, wenn man bedenkt, daß die Halter nur eingesteckt und gebogen sind und die Halteplatte aus einem leichten Kunststoff besteht. Dabei herrscht drangvolle Enge.
Es dürfte also sehr schwierig werden, aus einem 2-Spulen- einen 4-Spulen-Anlasser zu bauen, wenn man nicht über das nötige theoretische Wissen und die technische Ausrüstung verfügt. Es geht aber viel einfacher. Mir ist bekannt, daß die Firma Harley-Davidson bei früheren Modellen Prestolite-Anlasser verbaut hat. Da müßte doch etwas zu machen sein. Tatsächlich eignet sich der Prestolite-Anlasser für die Harley-Davidson hervorragend für einen simplen Umbau. Er ist bereits mit 4 Spulen, damit auch mit 4 Kohlebürsten, ausgerüstet und das Schöne an der Sache: Er paßt, zumindest das Gehäuse. Der Anker und die vordere Stirnplatte sind anders ausgeführt, aber diese Teile passen vom Norton-Anlasser.
Es gilt also zunächst einen Prestolite/Harley-Davidson-Anlasser zu besorgen. Hier sind diverse Harley-Händler oder Oldtimer-Märkte interessant (bitte Original als Muster mitnehmen). Ist also erst einmal ein Prestolite/Harley-Davidson-Anlasser vorhanden (der Prestolite-Norton-Anlasser ist ja sowieso da), so gestaltet sich der Umbau recht simpel. Beide Anlasser zerlegen und reinigen, das Gehäuse und die Trägerplatte für die Kohlebürstenhalter vom Harley-Davidson-Anlasser nehmen, den Anker und die Lagerschilde vom Norton-Anlasser dazu geben. Fertig ist der passende 4-Spulen-Anlasser für die Commando. Denkste! Nach dem Einbau stellte sich heraus, daß der Anlasser genau verkehrt herum dreht. Aber auch diese Klippe kann leicht umschifft werden, indem die 4 Kohlen einfach um 90° versetzt eingebaut werden. Eine Veränderung der Anschlußkabel für die Kohlen ist dabei nicht erforderlich. Nun sind die elektrischen Zuleitungen etwas schwächlich. Ich habe die Originalteile als Muster mitgenommen und mir beim Bosch-Dienst ein etwas stärkeres Kabel besorgt und neue Zuleitungen (Batterie - Magnetschalter, Magnetschalter - Batterie sowie die Masseleitung) angefertigt.
Dazu gibt es ebenfalls beim Bosch-Dienst passende Kabelschuhe. Da mir der Querschnitt der Kabelschuhe etwas zu gering erschien, wurden die Kabelschuhe mit einem Kupferblech verstärkt und verlötet. Man kann auch einen zweiten Kabelschuh darüber setzen, so daß dem größeren Strombedarf des Anlassers Rechnung getragen wird. Es versteht sich von selbst, daß eine einwandfreie, gut geladene Batterie vorhanden sein muß. Die Sache funktioniert jetzt tadellos, zumal der Anlasser nur ganz kurz betätigt werden muß. Das bedeutet, daß in verhältnismäßig kurzer Zeit viel Strom der Batterie entnomen wird. Mit dem ursprünglichen 2-Spulen-Anlasser mußte immer lange genudelt werden, so daß ich meine, daß hierbei ebenfalls viel, wenn nicht mehr Strom verbraucht wurde. Ich habe das zwar nicht durchgerechnet, aber es dürfte ja wohl einleuchtend sein. Im eingebauten Zustand befindet sich der im Anlager-Gehäuse eingeprägte Harley-Davidson-Schriftzug genau unten, ist also nicht sichtbar. Die Schraube für das Anschlußkabel steht nicht nach oben, sondern nach hinten, was meiner Meinung nach sogar noch etwas besser aussieht. Preislich dürfte der Umbau etwa gleich sein, es muß entweder ein Norton- oder ein Harley-Anlasser gekauft werden. Wer an der Sache interessiert ist und nicht klar kommt, kann sich ja mal bei mir melden.
Zum Schluß noch mal eine kurze Zusammenfassung: Norton-Anlasser und Harley-Davidson-Anlasser zerlegen und reinigen, Anlasser unter Verwendung des Harley-Davidson-Gehäuses und der Trägerplatte für die Schleifkohlen sowie Norton-Anker und Lagerschilde zusammenbauen, Schleifkohlen um 90° versetzen, verstärkte Kabel anfertigen und tadellose Batterie verwenden. Fertig !
Günter Wilhelm
Entwirrter Schaltplan
Ich wollte (ok, musste) letztens mal wieder was an der Elektrik bei meiner Commando machen. Aber nachdem ich mich SCHONWIEDER über den Schaltplan ärgern mußte und NIX finden konnte, hab´ ich mir ein Herz genommen und ihn etwas entwirrt. Die ganze Interpol-Verdrahtung hab ich rausgeworfen (nicht nur im Schaltplan, sondern auch in meinem Kabelbaum !), dann hab ich das Knäul aufgeteilt in Zündkreislauf, Lichtkreislauf und Ladekreislauf - sollte jetzt etwas übersichtlicher sein. Ein paar kleine Änderungen zum Original sind drin: Licht ist H4 (55W/60W), O-Augen (deshalb nur zwei Blinker), Dreiphasen-Wechselstromgenerator und Brückengleichrichter (deshalb das dritte schwarze Kabel). Die Stellungen am Hauptschalter (a bis d) beschreiben, welche Kontakte (1 bis 4) in der jeweiligen Stellung miteinander verbunden sind. Entstanden ist das ganze aus dem Schaltplan im Workshop Manual für Modelle ab '70 und dem, was ich in meiner '73er 850 Roadster gefunden habe. Aber mein "Beta-Tester" Klaus ('72 Combat) ist auch ganz zufrieden. Also viel Spaß damit ...
Peter Greb
Zylinderkopfmontage
Welcher Norton-Twin-Besitzer hat sich nicht schon bei der Zylinderkopfmontage mit den Stösselstangen herumgeaegert ?!? Hier zwei Tips, die diese Montage erleichtern:
- Die Stoesselstangen mittels Schaumstoffstueck im Kopf fixieren und nach dem Aufsetzen des Kopfes entfernen (Dieser Tip ist von Axel Behrend aus Zuelpich).
- Wenn der Kopf auf dem Zylinder sitzt, muss man die Stoessenstangen in die Pfannen der Kipphebel hineinfummeln. Laut dem Handbuch soll man durch den Schlitz zwischen Kopf und Zylinder mit einem Schraubenschluessel solange stochern, bis sie sitzen. Ein optimales Werkzeug dazu ist ein Spiralgreifer (oben hat er ein T-Stueck, ist Dank der Spirale biegsam und man kann die Stangen mit den drei Greifarmen sicher packen und positionieren), den es in jedem Baumark gibt. Diese Spiralgreifer dienen sonst dazu, heruntergefallene Schrauben im Motorraum zu greifen.
Viel Spass am Basteln wuenscht
Daniel Szepanski
Benzin-Inkontinenz
Wer hat sich nicht schon mindestens einmal über die alten englischen Schieber-Benzinhähne geärgert - meist sind sie undicht. Die Kork-Dichtscheiben sind schwer zu bekommen und wenn, passen sie nicht oder sind schon porös - kurzum, es ist ein Kreuz mit diesen Dingern. Will man nun wegen der Originalität keine anderen Benzinhähne verwenden, so kann man sich mit einfachen Mitteln helfen: Während einer Festlichkeit, bei der auch Sekt ausgeschenkt wurde, kam mir die zündende Idee:
Warum den Sektkorken nicht als Material für Benzinhahndichtungen verwenden ? Weinkorken scheiden aus, da man ja mit dem Korkenzieher bereits ein Loch gebort hat. Die Sektkorken haben auch den Vorteil, daß sie im unteren Bereich aus mehreren Schichten zusammengesetzt sind, die wahrscheinlich besondere Dichtheit versprechen. Also frisch ans Werk! Wir brauchen dazu lediglich ein ganz scharfes Messer, ein Locheisen 13 mm sowie ein Locheisen 4 mm. Mit etwas Geschick schneide man jetzt eine ca. 4 mm dicke Scheibe vom unteren Ende des Sektkorkens ab.
Die Schnittfläche wird auf Sandpapier gerade gerieben bis man die gewünschte Stärke erreicht hat. Nach meinen Erfahrungen sind das 3 bis 4 mm, es muß je nach Benzinhahn ausprobiert werden. Auf einer glatten Holzunterlage wird mit dem 13er Locheisen eine Scheibe herausgestanzt. Das macht man so oft, wieviel Korkdichtungen man braucht. Zum Schluß werden in die fertigen Scheiben noch genau mittig 4 mm Löcher gestanzt. Die ganze Sache wird natürlich sauber entgratet und entkrümelt, damit keine Krümel in die Benzinleitungen und in den Vergaser gelangen. Vor der Montage legt man die Dichtungen Über Nachtin ein kleines Gefäß mit Fahrradöl oder Rostlöser, damit Sie sich schön vollsaugen können. Danach werden die Dichtungen wie gewohnt eingesetzt. Fertig ist die Laube.
Ich habe mit dieser Methode sehr gute Erfahrungen gemacht. Ein so behandelter Benzinhahn ist schon über zwei Jahre dicht, wie gesagt, die Qualität der Sektkorken scheint genau richtig zu sein. Für den Fall, daß auch dies keine befriedigende Lösung mehr ist, würde ich es noch einmal unter Verwendung von benzinfestem Gummi versuchen, im technischen Großhandel ist so etwas zu haben. Aus den beiden Fotos sind die Arbeitsgänge ganz gut ersichtlich. Viel Erfolg beim Basteln !
Norton-Günter
Verbesserte Bremsen
Diese Weisheit, von manchen Hobby-Rennfahrern vertreten, kann man natürlich auf den Straßenverkehr nicht übertragen. Hier sind gute Bremsen die halbe Lebensversicherung. Ich kenne einen, der aus diesem Grunde die Bremse seiner Norton Commando MK III auf Doppelscheibe umgerüstet hat. Der Wunsch kam auf, als er auf einer Alpentour mit Sozia auf den Serpentinenstraßen und Alpenpässen die Bremse bis zur Leistungsgrenze strapaziert hatte. Nun bietet die Firma Norvil in England Umrüstkit's für den Umbau zum Rennbetrieb sowohl Ein- als auch Zweischeibenbremsen an. Die Sache ist nicht ganz billig und dürfte ca. 2.500,00 DM verschlingen. Der Umbau ist auch nicht ganz einfach und mit Garagenmitteln wohl kaum zu realisieren.
Ist doch beispielsweise eine Drehbank sehr hilfreich, um den Bund der Vorderachse abzudrehen oder Distanzstücke anzufertigen. Kurzum, wer so etwas vorhat, sollte einen Fachbetrieb, evtl. sogar in England beauftragen. Gegebenenfalls muß auch der Handbremszylinder gegen einen mit etwas größerer Bohrung (hydraulische Übersetzung) gewechselt werden - je nach Gefühl und Anspruch des Fahrers. Ich konnte so eine umgebaute Commando probefahren und war von der Bremsleistung begeistert. Mit relativ wenig Handkraft war die Bremswirkung gut zu dosieren.
Der Vorteil dieser Zweischeibenanlage ist neben der guten Bremsleistung und der symmetrischen Optik noch die Tatsache, daß die Bremskräfte sich gleichmäßig an beide Gabelholme abstützen, die Gabel verdreht sich beim Bremsen nicht mehr. Da nur noch die Hälfte der Bremskräfte auf jeden Gabelholm wirken, ist die Funktionsfähigkeit der Gabel beim Bremsen auch wesentlich besser als bei einer Einscheiben-Bremsanlage. Die Optik ist aus den beiliegenden Fotos gut zu erkennen. Ich meine, die Doppelscheiben-Anlage paßt zur Commando, zumal auch Bauteile aus der entsprechenden Zeit, wie LOCKHEED-Bremszylinder und -Schläuche verwendet wurden.Wer auch so einen Umbau in Erwägung zieht, sollte vorher auf jeden Fall mit entsprechenden Prospektunterlagen und technischen Daten seinen zuständigen TÜV-Mann aufsuchen und die Sache besprechen, um nach dem eventuellen Umbau unliebsame Überraschungen auszuschließen.
Norton-Günter
Royal Enfield
Albion Gearbox
“Ist das Getriebe Matsch, liegt´s oftmals an der Clatsch ...”
Vorab: Was sind SemiUnits ? wurde ich gefragt: SemiUnits heißt nicht kleine Semmeleinheiten und sind auch kein Zahlungsmittel in Bayern. Unter SemiUnit Construction versteht man eine Getriebe-Motoreneinheit, die vortäuscht, eine Unit-Construction zu sein. Es gibt sie nur bei Royal Enfield. Eine UnitConstruction beherbergt Getriebe und Gekurbel in einem Gehäuse, wie es heute üblich ist und wozu sich die Insulaner relativ spät entschlossen hatten. Typisches Britishes Beispiel: BSA A 50/ A65, Victor oder Triumph Tiger Blockmotoren und Trident. Die s.g. Pre-Units haben Getriebe und Kurbelgehäuse völlig voneinander getrennt. Eine typisch britische Eigenart, an der z. B. Norton bis zum Schluß hartnäckig festgehalten hatte. Die gehäusemäßige Trennung von Getriebe und Motor mag teilweise daher kommen, dass Getriebe und Motor oft aus verschiedenen Quellen stammten und dann zusammengeschustert wurden. Hauptnachteil der Pre-Unit Construction ist meiner Meinung nach das Gemurkse beim Spannen der Primärkette und der Fakt, dass die Primärgehäuse nicht dicht zu bekommen sind, weil für das Hin- und Hergeschiebe des Getriebeausgangsritzels ein Schlitz im Primärkasten notwendig ist. Royal Enfield löste das Problem sehr elegant mit der SemiUnit Construction. Das Getriebe wurde von Albion zugekauft und fest an das Motorengehäuse angeflanscht und zwar so, dass es aussah, als handele es sich um einen Unit-Motor. Sieht nicht nur gut und kompakt aus, sondern läßt auch eine platzsparende kompakte Bauweise zu. Die Primärkette wird über eine Vorrichtung im Primärgehäuse gespannt und der Primärkasten ist dicht. Umbau des Primärtriebs auf Gummibänder braucht’s nicht. So, nun zum Thema: Which clutch ?
Grundsätzlich können wir zwischen 3 Kupplungstypen unterscheiden:
- Standard-Kupplung betätigt über Ausrückstange (pushrod operated clutch)
- ohne Gummi-Ruckdäpfer (Solid Centre)
- mit Gummi-Ruckdämpfer (Cush-drive) in verschiedenen Varianten
- Scheren-Kupplung / Scissor Clutch betätigt über einen Kugelmechanismus
- Splined Clutch : Die Standard-Kupplung ohne Ruckdämpfer
1.1 Standard-Kupplung ohne Gummi-Rückdämpfer
Diese Kupplung mit "Solid Centre" gab es ab 1949 (Abbildung 2 zeigt den grundsätzlichen Aufbau). Daraus ist zu ersehen, dass dieser Kupplungstyp über 3 Reibscheiben und eine flache sowie zwei gekröpfte Stahlscheiben verfügt, die mit 6 Federn mit zunächst 12G zusammengepreßt werden. Die Lagerung erfolgte über 54 Kugerl mit 3/16" Durchmesser. Der Enddeckel (Cap) ist gekröpft. Abweichend von dieser Zeichnung erfolgte der Primärantrieb immer über eine 3/8"Duplexkette und das Kupplungstrumm (Sprocket and Drum assembly) hatte ein entsprechendes doppelreihiges Ritzel mit 56 Zähnen.
Änderungen:
- 1954: Der Ausrückmechnismus wird von Schneckentrieb auf Hebel geändert und damit gibt es auch einen neuen Getriebeaußendeckel. Auf die Kupplung selbst hat das keinen Einfluß. Die Druckfedern wurden verstärkt und haben jetzt 14G.
- 1956: Die Reibplatten erhalten ein neues Belagmaterial ("Klinger-Inserts") und die Federkraft wurde wieder geändert. Es kommen jetzt 3 Federn mit 14G und 3 Federn mit 13G zum Einsatz.
- 1961: Die beiden äußeren Reibplatten erhalten eine größere Belagsfläche und der Enddeckel (Cap) wird durch eine Scheibe ersetzt.
Einsatz:
- 500 Twin alle Jahrgänge 1959 bis 1957. Die 500 Twin erhielt die verstärkten Druckfedern schon 1951
- Bullet 500 (Model JS) lt. Ersatzteillisten von 1953 bis 1958; Dann erhielt sie die Cush-Drive-clutch mit 4 Reibplatten
Nach meinen praktischen Erkenntnissen waren auch frühere (pre 59) 500 Bullets mit Ruckdämpfer-Kupplung ausgerüstet; allerdings mit nur 3 Reibplatten. Dafür mußten natürlich sowohl ein schmäleres Kupplungstrumm als auch ein schmäleres Cush-Drive-Centre eingesetzt werden. Ersteres (27535/G2) kann von der Solid-Centre-Clutch genommen werden und das Cush-drive Centre könnte von der Scissor clutch (42980) stammen.
1.2 Standard-Kupplung mit Ruckdämpfer
Die Abbildung 5 macht den Unterschied deutlich. Der Ruckdämpfer ist im Kupplungscenter integriert und besteht aus 3 Paar Gummi-Elementen; das Gummi-Pärchen selbst setzt sich aus einem schmalen und einem breiten Teil-Element zusammen. Die Montage/der Austausch der Gummi-Elemente ist meist eine rechte Plage und häufig mit Gefluche eng verbunden. Die cush-drive-clutch hat nun mit 4 eine Reibplatte mehr und der Enddeckel (Cap) ist eine Scheibe. Das Kupplungstrumm selbst ist mit dem der "Solid-Centre" technisch identisch aber nicht austauschbar. Denn es ist breiter, um das Mehr an Scheiben aufnehmen zu können. Zunächst wurden 6 Federn mit je 14G verbaut. Wie oben bereits erwähnt, sind in der Praxis auch Cush-Drive-Kupplungen mit nur 3 Reibscheiben verbaut. Diese sind aber in keiner ET-Liste und in keinem Werkstatthandbuch angeführt.
Änderungen:
- 1956: Es werden nun 3 Federn mit je14G und 3 Federn mit je 13G verbaut.
- 1961/62: Die Kupplung wird wesentlich verändert:
Die Reibplatten werden auf neues Material umgestellt und neu gemischt: die innere behält die kleinen Reibelemente, sind aber nun Klinger-Inserts, die 3 äußeren bekommen beidseitig 4 große Reibflächen aus Kork-Synthetik; Die 6 Federn wandern nach außen und sind nun je 13 1/2"G stark; der Andruck erfolgt über eine neue sternförmige "Pressureplate". Dem folgend geändert werden mußte auch die "Frontplate". Abbildung 6 zeigt die Details. Mit den Federn wurde im Laufe der Zeit noch öfters rum experimentiert. So verwendete man bei der Interceptor Bj. 62/63 3x12G + 3x13G; dann 1964 3x13G + 3x14G, 67 wieder 6 x 13 1/2G und kehrte schließlich 1969 wieder zu 3x13G + 3x14G zurück. Meiner Erfahrung nach ist die letztere die beste Mischung. In der Literatur gibt es auch die Empfehlung, für die Interceptor anstatt der Sternplatte eine aus Alu zu drehen und 12 Federn zu je 13G oder gar 14G zu verwenden. Um eine solche Kupplung betätigen zu können, sollte zunächst die linke Hand zur Größe einer Bärentatze trainiert werden um das Gefühl zu bekommen, die Kupplung ginge leicht. Ich glaube der Erfinder dieser Empfehlung, kämpfte mit verzogenen Stahlzwischenplatten. Denn aus eigener Erfahrung darf ich sagen, daß die Kupplung mit 3x13G + 3x14G selbst im rennsportlichen Einsatz nicht zum rutschen kommt, vorausgesetzt: alle Platten sind akurat plan.
1963/64:
Die Lagerung wird von Kugerln auf Gleitlager umgestellt; Die sternförmige Frontplatte erhält für 3 der Federn eine Anpreßdruckjustierung über Schrauben, Die Reibplatten werden vereinheitlicht; alle vier haben nun die großen Reibflächen aus Synthetik-Kork (vgl. Abb. 4).
1970: Dieser Kupplungstyp wird durch die "Splined clutch" ersetzt .
Einsatz:
- 500 Bullet ab 1959
- 700 Meteor 1953 - 1955
- Super Meteor lt. ET-Liste 1956 - 1960
- Garantiert ab 1961 mit sternförmiger Druckplatte. Wie schon bei der 500 Bullet, weicht die Praxis von den Quellen ab. Alle Super Meteors, die ich kenne, sind mit einer Scissor clutch beglückt. Ich glaube nicht, daß diese Maschinen umgerüstet worden sind, denn das wäre ja das reinste "Hans im Glück" Prozedere.
- Constellation ab 1961/62 mit sternförmiger Druckplatte
- Interceptors mit sternförmiger Druckplatte 1962 bis 1969
2. Die Scherenkupplung (Scissor Clutch)
Die Kupplung, die allen Masochisten Feude macht. Sie wird nicht über ein ganz einfaches Stangerl-System, sondern über ein kompliziertes Kugerl-Labyrinth ausgerückt. Wer ganau wissen will, wie diese Sache funktioniert, kann den englischen Text gerne bei mir abrufen. Ich würde jedoch empfehlen, die Zeit besser in den Tausch gegen eine Standard-Kupplung zu investieren. That’s my advice. Die Abbildung 7 zeigt den Aufbau dieses Schreckens aller R.E.-Kupplungen. Ihr schlechter Ruf ist in erster Linie darin begründet, dass die Einstellerei nur ein verquerter Ingenieure lieben kann, daß ihr die Rutscherei nicht nachhaltig auszutreiben ist und sie aber andererseits nicht ordentlich trennt, was für das Rumrühren im Albion-Getriebe eine außerordentliche Unbequemlickeit darstellt. Im dem Zusammenhang sollten die geehrten Leser wissen, dass dem oft gescholtenen Albion-Getriebe die Schelte zu unrecht widerfährt. Das Albion-Getriebe schaltet nicht nur genau so weich und präzise wie jedes andere - es ist außerdem noch sehr robust, vorausgesetzt, die Kupplung trennt ordentlich !!! Wer mich kennt der weiß, dass ich gut ein halbes Dutzend Royal Enfields in Betrieb habe - seit Jahrzehnten - und daher auch weiß, wovon ich rede oder schreibe. Die Zeichnung der Scissor Clutch zeigt, dass sie auf dem Cush-Drive-Prinzip beruht aber mit nur 3 Reibplatten ausgestattet ist. Wie soll eine solche Kupplung die Kraft einer Constellation übertragen ?
Änderungen:
- 1960: Die Kugeln werden vergrößert, in der Hoffnung, sie trennt nun besser, Umstellung der Reibplatten wie bei der "Solid-Center Clutch".
- 1962: Ablösung durch die Standard-Kupplung
- Einsatz:
- Meteor Minor: 1958 - 1961
- Constellation 1958 - 1961
Event auch bei der Super Meteor bis ca. 60, es liegt aber keine Dokumentation hierüber vor; in der Praxis werden jedoch viele Super Meteors mit Scissor Clutch gesehen. Es ist kein besonderer Aufwand, die Scissor Clutch in eine Standard-Kupplung zu verwandeln. Hierzu benötigt wird: Ausrück-Mechanismus zur Montage in den äußeren Getriebedeckel (äußerer Getriebdeckel # G2/1A/1 ist kompatibel); Stange und Schwammerl; Länge je nach Kupplung und Kupplungs-Front- und Druckplatte samt Kleinteilen. Wem ein solcher Umbau im Detail interessiert, sollte Kontakt mit mir aufnehmen.
3. Splined Clutch
Das ist die beste aller Kupplungen: Leichtbau, präzise zu betätigen, verschleißarm. Und sie kann völlig problemlos gegen die Standard-Kupplung mit 4 Reibplatten und Stern-Druckplatte getauscht werden - wenn man denn eine auftreibt. Die Splined Clutch wurde nur in der Interceptor Series II des letzten Jahres (1970) eingebaut resp. optional angeboten. Ich habe darüber keine Dokumentation, denn es gibt wahrscheinlich auch keine. Das Foto (Abb. 8) orientiert aber über den Unterschied zur Standard-Kupplung: Die Beziehung zwischen Kupplung und Albion-Getriebe.
Wie oben bereits erwähnt, hängt die Leichtgängigkeit des Albion-Getriebes bauartbedingt von der Kupplung ab. Die Kupplung muß gut trennen, zum anderen steht ihr dafür nur sehr wenig Weg zur Verfügung. Gründe für schlechtes Trennen können sein: Reib- und/oder Stahlscheiben sind zu dick; auch hier gilt: Der Nachbau-Mist kennt hier keine Scham; Reibmaterial quillt weil falsch; Spiel vom Kupplungs-Handhebel bis zum Ausrückhebel zu groß und/oder Seilzug zu dünn bemessen oder längt sich aus sonstigen Gründen: alles minimieren ist gefragt! In einem der folgenden Kapitel über die ALBION-Gearbox & Clutch wird darauf noch näher eingegangen.
Chart:
Wer sich genauer darüber unterrichten möchte, welche Teile der einzelnen Kupplungstypen untereinander austauschbar sind und welche Änderungen wann erfolgten, der kann sich hier die "comparison charts" als zip-Datei oder im Excel-Format downloaden.
Diese Vergleichstabellen beruhen auf der Auswertung der Ersatzeillisten, der Werkstatthandbücher und anderer Literaturquellen. Leere Jahrgangszeilen bedeuten entweder, daß ich zu diesem Jahr keine Ersatzteilliste habe oder daß vom Werk keine veröffentlicht worden ist. Obwohl diese Listen auf offiziellen Werksangaben beruhen, ist nicht sichergestellt, daß es tatsächlich so war. So kann z. B. eine Änderung im laufenden Modelljahr eingeflossen sein und erst im Jahr darauf in den ET-Listen erscheinen oder eine für das Modelljahr X angekündigte Änderung ist bereits gegen Ende des Vorjahres realisiert worden.
Es gab auch Zeiten, da wurden alte Teilebestände in einem Modell verbaut, ohne daß das dokumentiert worden ist. Auch Druckfehler und Verwechslungen in der Teilebenennung haben sich offiziell eingeschlichen. Soweit für mich erkennbar, habe ich diese Diskrepanzen korrigiert.
Werner Streubel
Front Fork improvement
Wenn man schon eine Meteor Minor Sports hat, dann sollte sie auch wie ein Café-Racer aussehen - und nicht wie ein Faschingskrapfen. Als erstes dachte ich an die Verwendung einer Gabelbrücke mit Instrumentenhalterung von der Interceptor oder der Continental GT - und an eine italienische Gabel, für die es auch noch 7" oder 8" Duplexbremsen gibt. Eine Gabel mit 35 mm Standrohr fand sich schnell von einer 450 Ducati Scrambler.
Nun sind aber die 34,8 mm Standrohre von Royal Enfield seit 1950 in die Gabelbrücke geschraubt und die der Italiener werden geklemmt. Ich hatte zwei verbogene Interceptor-Standrohre. Von denen wurde die obere Partie mit Außen-Gewinde und 6-Kanteinsatz abgenommen. Die Ducati Standrohre haben ein Innengewinde für den Verschlußstopfen. Damit das R.E.-Teil in das Ducati-Rohr nun hineinpaßt, bekam es ein zweites Außengewinde draufgeschnitten und wurde in das Ducati-Rrohr hineingeschraubt - mit Loctite und Schrauben gesichert (Abb. 2).
Je 35 mm Standrohre lassen sich durch das untere Gabeljoch ohne weitere Adaptionen durchschieben. Damit sie auch in die obere Brücke passen, muß hier etwas nachgeschliffen oder ausgerieben werden. Und fertig ist eine italienische Gabel mit sportiver Anmutung, die in jede Royal Enfield Gabelbrücke paßt ! (Abb. 1) Hier kann nun eine ebenso sportive Bremse verbaut werden, die Gabel hat ein besseres Ansprechverhalten, die Standrohre sind verchromt und immer noch für 100 bis 150 DM das Paar erhältlich, wie auch alle anderen Bauteile der Gabel. Das untere Joch (steering stem) ist Nummer 39433, das bei den Bullets und Meteors verwendet worden ist - allerdings habe ich die Platte für den Lenkungsdämpfer nachgerüstet (erkennbar auf Abb. 1); war bei der Meteor Minor Sports serienmäßig nicht vorgesehen, gehört aber zu einem Café-Racer.
Es ist kein Problem, einen Lenkungsdämpfer nachzurüsten, wenn man denn insbesondere die Platten hierfür findet (s. Abb. 3) Serienmäßig war der Lenkungsdämpfer bei den Modellen für Beiwagenbetrieb sowie bei Constellation und Interceptor. Als Steering Stem können auch die der Constellation ( # 41 545) bzw. der Interceptor (# 45 992) ohne Adaptionen verwendet werden. Sie haben eine zusätzliche Verstärkung und der der Interceptor ab 1964 einen anderen Lenkanschlag (s. Abb. 4).
Beide haben serienmäßig bereits die Platte für den Lenkungsdämpfer. Die Kombination Royal Enfield mit Italia ist übrigens nichts Neues - man erinnere sich an das ultimative Bike, die Interceptor Series II im Itlajet Rolling-Chassis als India Interceptor vermarktet ! Für weitergehende Informationen stehe ich gern zur Verfügung (Adresse siehe Seite 2). Aber künftig nur mehr für Clubmitglieder (CBBC und REOC) !
Werner Streubel
Triumph
Triumphschwinge
Weiterlesen sollten diejenigen Bastelclubmitglieder, die eine Triumph T150, T160 oder eine T120 der Baujahre 1965 bis 1970 incl. besitzen und denen die verschleißfreudige Schwingenlagerung ein Dorn im Auge ist. Voraussetzung für den Umbau ist ein entsprechender Maschinenpark mit Werkzeugen bzw. Beziehungen zu Werkstätten - in aussichtslosen Fällen ggf. Kontaktaufnahme zum Artikelschreiber. Benötigt werden:
- Fräsmaschine oder Bohrwerk mit Ausdrehkopf (Wohlhaupter) und entsprechenden Spannzeugen für die Fixierung der Schwinge auf dem Maschinentisch (Zur Not tut es auch eine Ständerbohrmaschine, wobei dann allerdings eine Maschinenreibahle 40 Ø H 7 benötigt wird);
- Drehbank (für die Fertigung der Bolzen, Muttern, Büchsen bzw. des Zentrierdornes für die Schwingenaufnahme);
- Ständerbohrmaschine (zum Aufbohren der Widerlager);
- 1 Satz Gewindebohrer und Schneideisen M 20 x 1,5;
- 1 Räumwerkzeug für 6-Kt SW 10
Sinnvoller Weise beginnt man mit der Fertigung der Einbauteile, da diese ja noch in die Verzinkerei gegeben werden müssen und während diese außer Hauses sind, kann man die Arbeiten am Rahmen und der Schwinge vornehmen. Zunächst lasse man die Einbauzeichnung auf sich einwirken, dann ergibt sich der Sinn der nachgeordnet dargestellten Einzelteile (siehe Positionsnummern) wie von selbst. Nachdem die fertigen Teile in die Galvanik zum bichromatisieren (d.h. gelb verzinken) gebracht wurden, kann mit den Arbeiten am Rahmen bzw. der Schwinge begonnen werden.
Zunächst werden die beiden vorhandenen Bohrungen der Schwingenachsaufnahme im Rahmen auf 18,5 mm Ø aufgebohrt (z.B. die Innenseiten auf ein Stück Hartholz auflegen - das Ganze auf dem Tisch einer Ständerbohrmaschine - und vorsichtig, aber mit Druck auf die Bohrspindel aufbohren; der Bohrer sollte nicht allzu sehr auf „Schritt“ geschliffen sein, da er sonst zum „Rattern“ und „Hakeln“ neigt. Das Ganze mit einer Handbohrmaschine auszufahren mag handwerklich geschickten Leuten auch gelingen, jedoch habe ich das persönlich noch nicht versucht und möchte gefühlsmäßig davon abraten).
Nachdem die Bohrungen entgratet und von den Außenseiten leicht angefaßt wurden, erfolgt das Einbringen der Gewinde M 20 x 1,5; hierbei muß auf winkliges Schneiden geachtet werden, damit sich später die Lagerbolzen spannungsfrei montieren lassen (bitte mit Anschlagwinkel prüfen, nicht jeder hat das entsprechende Augenmaß). Für das Bearbeiten der Schwinge wird zunächst ein Zentrierdorn benötigt, der auf der einen Seite zum vorhandenen Werkzeug paßt (Spannzange oder Futter), auf der anderen Seite „saugend“ in die vorhandenen Lagerbohrungen der Schwinge (nach dem Entfernen der Lagerbuchsen) paßt. Hier ein genaues Maß anzugeben lohnt bei den Fertigungstoleranzen der Engländer nicht, da muß man sich langsam rantasten. Nun wird die Schwinge über den Zentrierdorn auf dem Maschinentisch ausgerichtet und gespannt. Wer ein Ausdrehwerkzeug (Wohlhaupter) zur Verfügung hat, bohrt nun 40 K6, 29 mm tief und wiederholt das Ganze um 180º gedreht. Wo mit einer 40er Reibahle oder einem Walzenstirnfräser gearbeitet werden muß, ergibt sich die Notwendigkeit, die Lageraußenringe bei der Montage der Schwinge mit Loctite (z.B. 601 grün) einzusetzen, wobei natürlich bis zur Endfestigkeit des Klebers Druck über die Lager ausgeübt werden muß.
Bei der Montage zeigt sich ein weiterer Vorteil dieser Lagerung; die Kettenflucht läßt sich in Grenzen (ca. 5-6mm) korrigieren durch Rein- und Rausschrauben der jeweiligen Lagerbolzen und Anlegen eines entsprechend langen Lineals (oder gerade gehobelter Holzlatte). Nun ein paar Worte zur Haltbarkeit des Ganzen. Ich habe diese Umbauten an allen meinen 2- und 3-Zylindern vorgenommen; z.T. seit nunmehr 17 Jahren in Betrieb, ohne Verschleiß oder Notwendigkeit eines Lagerwechsels. Ich denke, dies spricht für sich. Streng genommen müßte man diesen Umbau vom TÜV absegnen lassen (weil Veränderung am Fahrwerk), doch gebe ich zu Bedenken, daß man den Umbau kaum sieht, es ist eine Verbesserung und wer Skrupel hat, an englischen Motorrädern gewisse Verbesserungen Vorzunehmen, der sollte die Finger ganz davon lassen und Japaner kaufen.
Jörg Crämer

Bessere Bremsen
Dieser Bericht steht eigentlich schon lange in den Startlöchern aber erst jetzt komme ich dazu etwas über meinen Bremsen Umbau an einer Triumph T140 zu schreiben. Vielleicht auch besser so, denn ein Jahr Er”fahr”ung ist auch nicht zu verachten. Seit dem ich die Norman Hyde Fußrastenanlage montiert hatte, also schon vor einer ganzen Weile, bin ich mit der Bremswirkung am Hinterrad nicht mehr zufrieden. Das ist auch weiter nicht verwunderlich, ist doch der Bremshebel um die Hälfte kürzer und somit die Kraft, die benötigt wird, um das doppelte höher. Man musste also schon ganz schön drauftreten um einigermaßen eine Bremswirkung zu erzielen, und das bedeutete jedes mal eine Zitterpartie bei der TÜV Abnahme. Aber auch die eine 10" Scheibe am Vorderrad war, nachdem ich einige Zeit die Doppelscheibe der TSS genossen hatte (Ja, Leute, ich hab die TSS in Zahlung gegeben, steht allerdings noch wie Sauerbier seit zwei Jahren beim Händler), so nicht mehr das Gelbe vom Ei. Bei gemütlicher Solofahrt war ja noch alles in bester Ordnung, aber mit Gepäck, womöglich noch zu Zweit in den Alpen, kam ich doch mit der laschen Hinterradbremse ganz schnell an die Grenze.
Im Winter 98 machte ich mir dahingehend Gedanken und nachdem ein Freund einen Freund hat und der einen Studienkollegen der bei Magura arbeitet, war die Wahl der Komponenten klar. Regelmäßig alle drei Jahre ist sowieso der hintere Lockheed Bremszylinder fest gerostet und die ganze Bremseneinheit musste ausgebaut werden. Berechnungen hatten ergeben das ich die Bremskraft nahezu um das doppelte steigern konnte wenn ich den Durchmesser des Bremszylinders verkleinere oder eben eine entsprechend andere Hebelgeometrie anbaute. Das letztere schied aus wollte ich doch den ganzen Umbau so unauffällig wie möglich ausführen, daher entschied ich mich für den hinteren Magura Hauptbremszylinder von einer BMW mit Ø13mm (statt Original Ø16mm). Als Platz stand für mich somit der selbe wie beim Originalteil (also zwischen Reifen und Rahmen) mit allen Vor- und Nachteilen fest. Der Abbau des Hauptbremszylinders gestaltete sich, wie jeder weis, als abendfüllende Beschäftigung, musste doch angefangen vom Hinterrad auch noch der Fußrastenträger (Hyde) abgebaut, sowie alle Bremsenteile einzeln abmontiert werden.
Das sollte erst einmal anders werden. Also konstruierte ich eine Grundplatte die nur mit drei Schrauben (alte Fußrastenbefestigung, Lasche am Ausleger für die Soziusraste und eine Schraube von der Motorhalteplatte) befestigt werden konnte. Auf dieser Platte ordnete ich dann den Hebel mit Anschlag und Bremszylinder an. Ich verzichtete auf die große Schraube mit Loch, in der die verkupferte Bremswelle läuft, und mit der zusätzlich noch die alte Grundplatte mit der Motorhalteplatte verschraubt ist. Stattdessen lötete ich eine Büchse auf die neue Grundplatte die als Führung für die Bremswelle dient. Nachdem der Bremshebel abgebaut wird kann man jetzt nach dem lösen von drei Schrauben die komplette Bremsanlage abnehmen, mit etwas Geschick sogar bei eingebautem Hinterrad. Als Originalteil behielte ich nur die Bremswelle und die Feder bei.
Darum hatte ich mit dem Hebel, der den Bremszylinder betätigt, am meisten Arbeit. Diesen fräste ich aus einer zähen Alulegierung und feilte den Vierkant ein. Als etwas fummelig, wie serienmäßig auch, gestaltet sich das Einstellen der Lage des Fußbremshebels, kommt man doch da unten sehr schlecht hin. Nur bin ich ja der einzige der mit dem Motorrad fährt und die richtige Einstellung nimmt man eigentlich nur einmal vor. Komplettiert wird das ganze noch mit einer Stahlflexleitung von Spiegler die ich, so das es möglichst unauffällig ist, mit Schrumpfschlauch schwarz ummanteln lies.
Das Ergebnis kann sich, glaube ich, sehen (und bremsen!) lassen. Man hat lang nicht mehr so einen harten Druckpunkt, kann die Hinterradbremse viel besser dosieren bei gleichzeitig weniger Kraftaufwand. Nicht zu vergessen ist allerdings, das diese Aussage nur bei dem verkürzten Hyde Bremshebel gilt. Noch ein Vorteil (?) fällt mir gerade ein: Bisher war der Bremszylinder immer einen dickeren Reifen im Weg gestanden, der von Magura baut wesentlich kleiner und sitzt jetzt weiter vom Reifen entfernt so dass nur noch die Kettenflucht das Maß aller Dinge ist. Und am Vorderrad ? Hier war jetzt guter Rat, im wahrsten Sinn des Wortes, teuer, kommt doch entweder eine Doppelscheibe, zwangsläufig mit einem neuem Tauchrohr, oder eine größere Bremsscheibe in Betracht.
Auf eine dritte Idee bin ich beim Studium anderer Motorräder mit Einscheibenbremsanlagen gekommen. Kaum ein Hersteller hat einen so großen Hauptbremszylinder (5/8" oder Ø16mm) außer bei einer Doppelscheibe. Alle Anderen wählen Ø14 oder 13mm, somit erhält man einen höheren Druck auf den Arbeitszylinder, allerdings bei verlängertem Betätigungsweg. Das musste ich einmal versuchen und besorgte hierzu die Geländesport Armatur von Magura , die mit dem eckigen flachen Bremsflüssigkeitsbehälter und einem Kolben Ø13mm. Diese passt jetzt auch optimal an meinen BMW/5 Lenker, weil sie viel kürzer als das alte Teil baut. Zusätzlich kann ich auf sämtliche Original Bremsschläuche, Stahlleitungen und auch den Hydraulik-Bremslichtschalter verzichten. Sowieso eine unmöglich komplizierte Konstruktion. Der Bremslichtschalter wird mechanisch betätigt und sitzt direkt am Hebel sehr klein und unscheinbar. Die Spiegler Stahlflexleitung geht auf direktem Weg zur Bremszange, was für einen exakten Druckpunkt sorgt. Überhaupt ist die Vorderradbremse nicht mehr wieder zu erkennen: viel besser zu dosieren und eine erhöhte Bremswirkung bei gleichem Kraftaufwand. Dazu muss man sagen, das ich schon lange nur noch weiche Rennbeläge benütze und auch einen Lockheed Alu Sattel angebaut hatte.
Mit dieser Kombination bin ich jetzt schon ganz zufrieden, ein Optimum stellt sie allerdings noch nicht dar. Die nächste Ausbaustufe könnte ich mir also doch mit einer vergrößerten schwimmenden Bremsscheibe vorstellen, ABM kann so was (mit Gutachten) liefern. Den Adapter um die Bremszange weiter nach außen zu setzten, den muß man dann selber machen oder passt sich den von Norman Hyde an, der übrigens (allerdings für teures Geld) auch einen kompletten Kit mit einer größeren, schweren, Gussscheibe anbietet.
Martin Merkel
Umbau auf 5-Gang
Wer nicht (wie ich) das große Glück (?) hat, serienmäßig einen mit 5-Gang-Getriebe ausgerüsteten Triple zu haben, der muss nicht verzweifeln. Man kann nämlich fast problemlos aufrüsten ! Natürlich sollte man sich erstmal ein passendes 5-Gang-Getriebe besorgen. Hat man eines, so kann es losgehen. Der folgende Text stammt von Phil Pick und wurde mit seiner freundlichen Erlaubnis von mir so gut übersetzt, wie ich es konnte. Eine Gewähr kann ich nicht übernehmen, in Zweifelsfällen wird dringend angeraten auch einen Blick ins Original zu werfen um evtl. Missverständnisse zu vermeiden.
Da die 4- und 5-Ganggetriebe im Aufbau identisch sind, und die Positionen der Zahnräder auf den Wellen, sowie die Länge der Wellen nicht verändert wurden, ist es sehr einfach, ein 5-Gang-Getriebe in Motoren die eigentlich mit einem 4-Gang-Getriebe ausgeliefert wurden einzubauen. Wenn möglich sollte man das 73er Getriebe dem von 72 vorziehen. Das frühere Getriebe weist noch einige Schwachstellen auf, die allesamt mit dem 73er Modell behoben wurden. Auch gab es mehrere verschiedene Übersetzungen des großen Ganges bei den früheren Modellen und am besten werden diese Varianten vermieden. Zwar kann das frühere Getriebe auf den Stand des späten gebracht werden, aber dies mag sehr teuer werden. Alle Twens benutzten die gleichen Getriebekomponenten und ein Rädersatz eines Twins kann eingebaut werden, nur dass man die Hauptwelle der Trident hinzufügen muss.
Zwei Modifikationen am Gehäuse werden nötig sein um das 5-GG in ein 4-GG Gehäuse einbauen zu können. Zuerst muss die Öffnung HINTER dem Lagersitz im Gehäuse auf 1-11/16" (42,9 mm) oder etwas mehr aufgeweitet werden. Dies ist nötig, damit die Einheit des großen Ganges korrekt mit dem Rollenlager zusammengefügt werden kann. Auch muss hier nun kontrolliert werden, dass das große Gang-Zahnrad nicht mit dem Gehäuse in Berührung kommt, wenn alles in Endposition eingebaut ist. Wenn dem so ist, so muss etwas Material im inneren des Gehäuses abgetragen werden was ohne weiteres möglich ist. Ich musste diese Arbeit bisher zweimal in über 50 Umbauten erledigen die ich in den letzten 10 Jahren vorgenommen habe. weitens muss die Öffnung hinter dem Lagersitz im inneren Gehäusedeckel auf 1-1/8" (28,6mm) aufgeweitet werden. Dies ist nötig damit der Schaft des kombinierten 1. und 2. Ganges auf der „Timing Side" korrekt im Lager sitzen kann. Es ist dieser Gang und das Arrangement des Kickstart-Mechanismus, welches die Position der Hauptwelle definiert. Es ist möglich, den gesamten Kickstartmechanismus zu entfernen und durch einen Abstandhalter mit ausreichender Länge zu ersetzen, sofern der Kickstarter nicht benötigt wird (Rennsport...)
Zwei Typen der Nockenscheibe (Camplate) wurde bei Triumph produziert. Diese sind untereinander ohne Einschränkung austauschbar. Die frühere ist komplett kreisförmig und muss montiert werden, bevor der „große Gang" eingebaut wird. Der spätere Typ der Nockenscheibe hat großflächig Material am Außenkreis abgetragen bekommen und hat kleine Nasen an dem Punkt, wo der Index-Stift sitzt. Eine dieser Nasen wurde in der T160V dafür benutzt, um den Leerlaufkontrollschalter zu betätigen. Wenn diese Nockenscheibe in ein frühes Trident oder Rocket 3 Gehäuse montiert wird, so muss im inneren Gehäusedeckel eine kleine Nut im inneren Bereich eingearbeitet werden, damit die Nockenscheibe sich komplett drehen kann. Die spätere Nockenscheibe hat den großen Vorteil, dass sie ein- und ausgebaut werden kann, ohne das große-Gang-Zahnrad zu entfernen.
Es hat Vorteile, den letzten Typ des Index-Stiftes(Plunger), des zugehörigen Gehäuses und die Feder zu verwenden, die serienmäßig bei der T160 verbaut wurden. Diese Teile sind die längsten die produziert worden sind , und der Index-Stift hat eine abgerundete Spitze. Diese Ausführung sorgt für einen sanfteren Gangwechsel als die vorherigen Teile. Es ist nötig, den inneren Quadranten (manchmal „Butterfly Quadrant „ genannt) gegen einen vom 5-Ganggetriebe zu tauschen. Dies wird oft übersehen. Für den 5-Gang-Betrieb wurde der Quadrant (Schaltmechanismus) minimal geändert und ein Nichtaustauschen wird sich in Überschalten der Gänge bemerkbar machen. Der 5-Gang Quadrant kann daran erkannt werden, dass er im Vergleich zum 4-Gang Teil mehr Material aufweist und daher eher „anschlägt". Dies ist aus dem Grunde, da der Schaltmechanismus im 5-Ganggetriebe kürzere Schaltwege hat.
Auch hat der Schaltapparat des 5-Ganggetriebes einen größeren Ausschnitt als der vom Viergang. Die Achse des inneren Quadranten ist von den Viergangmodellen übernomen worden. Es ist anzumerken, dass der Schaltmechanismus der linksgeschalteten T140 die korrekten Dimensionen hat, um an der T150 bzw. Rocket 3 verbaut zu werden. Der Quadrant der T160 kann nicht benutzt werden, da die Bohrung für die Welle zu klein ist. Die Schaltgabel-Achse muss passend zum Gehäuse gewählt werden. Frühe Achsen haben einen reduzierten Durchmesser am Ende, welches neben dem großen Lager im Gehäuse sitzt. Späte Vier- und Fünfgangmodelle haben dies nicht. Diese Variante weist eine flache Stelle an der Schaltachse auf, die es ermöglicht, die Achse ohne Schwierigkeiten einzusetzen. Berücksichtigt man alle diese Punkte, so ist ein Umbau ohne Probleme vorzunehmen. Vieles wird verständlicher, wenn man sich die Teile einmal genauer in richtiger Position ansieht.
Martin Gliscinski
Zündkerzen
MARKE | CHAMPION | KLG | NGK | |||
Modell | normal | getuned | normal | getuned | normal | getuned |
T25 | N-3 | N-60 | FE100 | FE120 | B9E | B10E |
T100C | N-4 | N-62 | FE80 | FE100 | B8E | B9E |
T100R | N-4 | N-62 | FE80 | FE100 | B8E | B9E |
TR5T | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
TR6 | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
T120 | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
TR7RV | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
T140V | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
T140E | N-5 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
T150V | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
TRX75 | N-3 | N-60 | FE100 | FE220 | B9E | B10E |
SEITEN-VENTILER / SINGLES | ||
Baujahr | Motor-Nummer | Rahmen-Nummer |
1905 1906 | ab 001 gefolgt ab Tag und Monat des Baujahres (25-1 meint also den 25. Januar) | |
1907 | bis 2200 | bis 126700 |
1908 | 2201 bis 4212 | 126701 bis 138890 |
1909 | 4213 bis 7822 | 138891 bis 151800 |
1910 | 7823 bis 11415 | 151801 bis 155374 |
1911 | 11416 bis 6852 | 155375 bis 190327 |
1912 | 16853 bis 22913 | 190328 bis 196100 |
1913 | 22914 bis 29348 | 211408 bis 219430 |
1914 | 29349 bis 37666 | 219431 bis 262338 |
MODELL H / MILITARY ISSUE | ||
Baujahr | Motor-Nummer | Rahmen-Nummer |
1915 | 37667 bis 41560 | 262339 bis 266200 |
1916 | 41561 bis 47140 | 266201 bis 274600 |
1917 | 47141 bis 52980 | 274601 bis 280540 |
1918 | 52981 bis 59300 | 280541 bis 286950 |
1919 | 59301 bis 67150 | 286951 bis 306470 (zivile Modelle ab 301978) |
1920 | 67151 bis 74244 | 306471 bis 313732 |
1921 | 74245 bis 80067 | 313733 bis 319672 |
1922 | 80068 bis 84673 | 319673 bis 324136 |
1923 | 84674 bis 95000 | 324137 bis 335000 |
Achtung:
Von 1915 bis 1923 wurden einige Motor-Nummern von einem dreistelligen Zifferncode begleitet; dieser Code ermöglicht die Identifizierung von Monat und Jahr der Herstellung; der Code im Folgenden:
T | R | I | U | M | P | H | C | O | D | E | X |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
Ein 'UTP' Präfix (oder suffix) meint also 4/16 oder April 1916; nach 1923 gibt es diesen Code vorerst nicht mehr.
JUNIOR 2-STROKE - MODELLE | ||
Baujahr | Motor-Nummer | Rahmen-Nummer |
1913 | 01 bis 109 | 194877 bis 194883 |
1914 | 110 bis 790 | 256191 bis 256876 |
1915 | 791 bis 1885 | 256879 bis 257970 |
1916 | 1886 bis 2487 | 257971 bis 258534 |
1917-18 | 2488 bis 2620 | 258535 bis 258726 |
1919 | 2621 bis 3660 | 258727 bis 259534 |
1920 | 3661 bis 5928 | 259535 bis 600475 |
1921 | 5929 bis 7896 | 600476 bis 603029 |
1922 | 7897 bis 8364 | 602562 bis 603029 |
1923 | 8365 bis 10550 | 603030 bis 651000 |
EINZYLINDER - MODELLE | |||
Baujahr | Motor-Nummer | Modell | Rahmen-Nummer |
1924 | 91704 bis 99745 | 328223 bis 340888 | |
1924 | 201 bis 1078 | LS Models | 536016 bis 536610 |
1925 | 99746 bis 104288 | 340889 bis 341883 | |
1925 | 1079 bis 1664 | LS Models | 536611 bis 537357 |
1926 | 104289 bis 106763 | 341834 bis 346315 | |
1926 | ab 1665 | 537358 bis 537502 | |
1926 | 225295 bis 248755 | P&Q Models | 922939 bis 944001 |
1927 | 106764 bis 109500 | 346316 bis 347500 | |
1927 | 248756 bis 256000 | P&Q Models | 944002 bis 970000 |
1927 | ab 100001 | N&QA Models | 944002 bis 970000 |
1927 | ab 120001 | TT Model | ab 700001 |
1927 | ab 400001 | W Model | ab 610001 |
1928 | ab 500001 | N Deluxe | ab 200001 |
1928 | ab 300001 | NSD Model | ab 200001 |
1929 bis 1953 - MODELLE | ||
Modell | Motor-Nummer | Rahmen-Nummer |
Model NT | F1001 | E100I |
Model ND | E1001 | E100I |
Model NM | A1001 | E1001 |
Model WO | B1001 | B1001 |
Model WL | C1001 | B1001 |
Model CSD | ab 600001 | ab 800001 |
Model CN | ab 700001 | ab 800001 |
Model CO | ab 800001 | ab 800001 |
Model NSD | ab 91001 | ab 91001 |
Model CA | ab CA1001 | |
Model CD | ab CD1001 | |
Scout A | ab L1001 | ab K1001 |
Scout B | ab K1001 | ab K1001 |
Scout BS | ab KS1 001 | ab K1001 |
Model X | engine prefix X | frame prefix X |
Model Z | engine prefix Z | frame prefix X |
1934 - MODELLE | |
Modell | Präfix |
2/1 (250cc) | 1R4 |
2/5 (250cc) | 5R4 |
3/1 (350cc) | IT4 |
3/2 (350cc) | 2T4 |
3/5 (350cc) | 5T4 |
5/1 (500cc) | 1S4 |
5/2 (500cc) | 2S4 |
5/3 (500cc) | 3S4 |
5/4 (500cc) | 4S4 |
5/5 (500cc) | 5S4 |
5/10 (500cc) | 1OS4 |
6/1 (650cc) | 1V4 |
1935 und 1936 - MODELLE | |||
Baujahr | Motor-Nummer | Modell | Rahmen-Nummer |
1935 | U2/1 | engine prefix IL5 | frame L |
1936 | Tiger-70 | engine prefix T-1 L6 | frame SI |
1936 | Tiger-80 | engine prefix T-2T6 | frame SI |
1936 | Tiger-90 | engine prefix T-5S6 | frame SII |
Achtung:
1935- und 1936-Modelle wie 1934, nur die letzten Ziffern wechseln bis '5' für 1935 und '6' für 1936.
1937 bis 1939 - MODELLE |
Jahr und Modell mit Präfix- und Motor-Nummer; zum Beispiel 8-T-33445 ist eine 1938 Speed Twin (später identifiziert als "5T" statt nur mit "T"). Rahmen-Präfixe mit "TH" für frühe Speed Twin. "TF"' für TI00 und spätere 39/40 Speed Twin. |
1940 bis 1949 - MODELLE | ||
Baujahr | Motor-Nummer | Rahmen-Nummer |
1946 | ab 72000 | Präfix wie oben |
1947 | ab 79046 | Präfix wie oben |
1948 | 88864 bis 102235 | TFI 5001 bis TF2500 |
1949 | 102236 bis 113386 | TF25001 bis TF33615 |
Das Jahr in der Motor-Numer wird in zwei Ziffern angezeigt: Zum Beispiel ist 40-5T-26445 eine 1940 Speed Twin. Rahmen-Präfixe sind "TL" für die 3T bis 1948 und "TC" für 1949. TR5 für 1949 wurde gefolgt von einem "T" nach der aktuellen Nummer. Alle anderen Rahmen sind "TF". Alle Grand-Prix T-100 haben ein "R"-Suffix gefolgt von der Motor- und Rahmennummer. TR5-Modelle haben eine separate Nummern-Serie; Motor-Nummern von 101001 bis 106224, Rahmen-Nummern von TC11001-T bis TC13107-T.
MILITARY - MODELLE |
Kriegsmaschinen undatiert, aber zu identifizieren durch die Präfixe: 3HW, 3SW oder 5SW. |
TRW MILITARY 500cc - SEITENVENTILER - TWINS | |
Baujahr | Motor-Nummern |
1950 | 14401N-14459N |
1951 | 6044NA - 1432ONA |
1952 | 22001NA - 22838NA |
1953 | 22839NA - 23273NA |
1954 | 23274NA - 23322NA |
1955 | 23323NA - 23597NA |
1956 | 23598NA - 25447NA |
1957 | 25448NA - 27127MA |
1958 | 27128NA - 27175NA |
1959 | 27176NA - 27346NA |
1960 | 27347NA - 27645NA |
1961 | 27646NA - 28185NA |
1962 | 28186NA - 28464NA |
1963 | 28465NA - 28827NA |
1964 | 28828NA - 29605NA |
1950 bis heute | |||
Jahr | T15/20 | Unit 350/500 | Pre-unit 500/650 |
1950 | 1001N bis 1616ON | ||
1951 | 101NA bis 15808NA | ||
1952 | 15809NA bis 25000NA | ||
1953 | 32304 bis 44821 | ||
1954 | 101 bis 8517 | 44822 bis 56699 | |
1955 | 8518 bis 17388 | 56700 bis 70929 | |
1956 | 17389 bis 26275 | 70930 bis 82797 | |
1957 | 26276 bis 35846 | H101 bis H760 | 0945 bis 011165 |
1958 | 35847 bis 45311 | H761 bis H5484 | 011166 bis 020075 |
1959 | 45312 bis 59359 | H5485 bis HI 1511 | 020076 bis 029633 |
1960 | 59360 bis 69516 | H11512 bis H18611 | 029634 bis 030424 |
1960 | 101 bis D7726 | ||
1961 | 69517 bis 81889 | H18612 bis H25251 | D7727 bis D15788 |
1962 | 81890 bis 88346 | H25252 bis H27932 | D15789 bis D20308 |
1963 | 88347 bis 94599 | H27933 bis H32464 | DU101 bis DU5824 |
1964 | 94600 bis 99719 | H32465 bis H35986 | DU5825 bis DU13374 |
1965 | 99720 aufwärts | H35987 bis H40527 | DU13375 bis DU24874 |
1966 | 101 aufwärts | H40528 bis H49832 | DU24875 bis DU44393 |
1967 | H49833 bis H57082 | DU44394 bis DU66245 | |
1968 | H57083 bis H65572 | DU66246 bis DU85903 | |
1969 | H65573 bis H67330 | DU85904 bis DU90282 | |
1969 | ab 1969 neue Nummern | XC06297bis HC24527 | NC00100 bis HC24346 |
1970 | HD27850 bis KD60280 | JD24848 bis ND60540 | |
1971 | KE00001 bis HE25250 | NE01436 bis HE30869 | |
1972 | JG32303 bis GG59646 | ||
1973 | JH15597 bis DH31460 | JHI5101 bis GH36466 | |
1974 | HJ56408 bis JJ58103 | JJ58014 bis NJ60061 | |
1975 | DK61000 bis GK62248 | ||
1976 | HN62501 bis GN72283 | ||
1977 | GP73000 bis JP84931 | ||
1978 | HX00100 bis JXI0747 | ||
1979 | HA11001 bis PA24608 | ||
1979 | XB24609 bis 24790 XB: Code ist falsch, muß lauten: XA | XB24609 bis XB24790 | |
1980 | PB25001 bis KB275 | ||
1981 | KDA28001 bis DDA29427 | ||
1982 | EDA30001 bis BDA31693 | ||
1983 | BEA33001 bis AEA34389 | ||
1985 | FN000002 bis FN000191 | ||
1986 | GN000192 bis GN000788 | ||
1987 | HN000789 bis HN001176 | ||
1988 | JN001177 bis JN001258 |
Achtung:
Zwischen Oktober 1981 und Januar 1983 wurden Motorräder für den US-Markt mit einem "CM"-Präfix ohne Datierungscode versehen!
Quelle: Britsh Only
Trident-Zylinderkopf
Schon seit Jahren ärgerte (und wunderte) ich mich über die verschieden langen Zylinderkopfschrauben meiner T160 und über die ewig leckende Kopfdichtung, speziell seit dem ich den 1000 „Hyde"- Satz samt Daytona-Kopf verwende. Mit wenig Mühe habe ich die ganze Kopfbefestigung auf gleichlange Schrauben umgebaut. Die Maße gebe ich nur ungefähr an, die muß man sich lieber selbst ermessen. Die äusseren Hülsen sind 58 lang, Aussendurchmesser 22 und die Bohrung 8,5mm. Die Scheiben unter den mittleren Schrauben sind 22 x 8,5 und 5 mm stark. Alle Zylinderkopfschrauben haben die Maße 5/16 UNF x 4 1/2. Ich gebe ja zu, es sieht etwas gewöhnungsbedürftig aus, aber es hat geholfen. Die Hohlschrauben auf den Kipphebelgehäusen gehören übrigens zur zusätzlichen Gehäuseentlüftung.
Ralph G. Wilhelm