Wer nicht (wie ich) das große Glück (?) hat, serienmäßig einen mit 5-Gang-Getriebe ausgerüsteten Triple zu haben, der muss nicht verzweifeln. Man kann nämlich fast problemlos aufrüsten ! Natürlich sollte man sich erstmal ein passendes 5-Gang-Getriebe besorgen. Hat man eines, so kann es losgehen. Der folgende Text stammt von Phil Pick und wurde mit seiner freundlichen Erlaubnis von mir so gut übersetzt, wie ich es konnte. Eine Gewähr kann ich nicht übernehmen, in Zweifelsfällen wird dringend angeraten auch einen Blick ins Original zu werfen um evtl. Missverständnisse zu vermeiden.

Da die 4- und 5-Ganggetriebe im Aufbau identisch sind, und die Positionen der Zahnräder auf den Wellen, sowie die Länge der Wellen nicht verändert wurden, ist es sehr einfach, ein 5-Gang-Getriebe in Motoren die eigentlich mit einem 4-Gang-Getriebe ausgeliefert wurden einzubauen. Wenn möglich sollte man das 73er Getriebe dem von 72 vorziehen. Das frühere Getriebe weist noch einige Schwachstellen auf, die allesamt mit dem 73er Modell behoben wurden. Auch gab es mehrere verschiedene Übersetzungen des großen Ganges bei den früheren Modellen und am besten werden diese Varianten vermieden. Zwar kann das frühere Getriebe auf den Stand des späten gebracht werden, aber dies mag sehr teuer werden. Alle Twens benutzten die gleichen Getriebekomponenten und ein Rädersatz eines Twins kann eingebaut werden, nur dass man die Hauptwelle der Trident hinzufügen muss.

Zwei Modifikationen am Gehäuse werden nötig sein um das 5-GG in ein 4-GG Gehäuse einbauen zu können. Zuerst muss die Öffnung HINTER dem Lagersitz im Gehäuse auf 1-11/16" (42,9 mm) oder etwas mehr aufgeweitet werden. Dies ist nötig, damit die Einheit des großen Ganges korrekt mit dem Rollenlager zusammengefügt werden kann. Auch muss hier nun kontrolliert werden, dass das große Gang-Zahnrad nicht mit dem Gehäuse in Berührung kommt, wenn alles in Endposition eingebaut ist. Wenn dem so ist, so muss etwas Material im inneren des Gehäuses abgetragen werden was ohne weiteres möglich ist. Ich musste diese Arbeit bisher zweimal in über 50 Umbauten erledigen die ich in den letzten 10 Jahren vorgenommen habe. weitens muss die Öffnung hinter dem Lagersitz im inneren Gehäusedeckel auf 1-1/8" (28,6mm) aufgeweitet werden. Dies ist nötig damit der Schaft des kombinierten 1. und 2. Ganges auf der „Timing Side" korrekt im Lager sitzen kann. Es ist dieser Gang und das Arrangement des Kickstart-Mechanismus, welches die Position der Hauptwelle definiert. Es ist möglich, den gesamten Kickstartmechanismus zu entfernen und durch einen Abstandhalter mit ausreichender Länge zu ersetzen, sofern der Kickstarter nicht benötigt wird (Rennsport...)

Zwei Typen der Nockenscheibe (Camplate) wurde bei Triumph produziert. Diese sind untereinander ohne Einschränkung austauschbar. Die frühere ist komplett kreisförmig und muss montiert werden, bevor der „große Gang" eingebaut wird. Der spätere Typ der Nockenscheibe hat großflächig Material am Außenkreis abgetragen bekommen und hat kleine Nasen an dem Punkt, wo der Index-Stift sitzt. Eine dieser Nasen wurde in der T160V dafür benutzt, um den Leerlaufkontrollschalter zu betätigen. Wenn diese Nockenscheibe in ein frühes Trident oder Rocket 3 Gehäuse montiert wird, so muss im inneren Gehäusedeckel eine kleine Nut im inneren Bereich eingearbeitet werden, damit die Nockenscheibe sich komplett drehen kann. Die spätere Nockenscheibe hat den großen Vorteil, dass sie ein- und ausgebaut werden kann, ohne das große-Gang-Zahnrad zu entfernen.

Es hat Vorteile, den letzten Typ des Index-Stiftes(Plunger), des zugehörigen Gehäuses und die Feder zu verwenden, die serienmäßig bei der T160 verbaut wurden. Diese Teile sind die längsten die produziert worden sind , und der Index-Stift hat eine abgerundete Spitze. Diese Ausführung sorgt für einen sanfteren Gangwechsel als die vorherigen Teile. Es ist nötig, den inneren Quadranten (manchmal „Butterfly Quadrant „ genannt) gegen einen vom 5-Ganggetriebe zu tauschen. Dies wird oft übersehen. Für den 5-Gang-Betrieb wurde der Quadrant (Schaltmechanismus) minimal geändert und ein Nichtaustauschen wird sich in Überschalten der Gänge bemerkbar machen. Der 5-Gang Quadrant kann daran erkannt werden, dass er im Vergleich zum 4-Gang Teil mehr Material aufweist und daher eher „anschlägt". Dies ist aus dem Grunde, da der Schaltmechanismus im 5-Ganggetriebe kürzere Schaltwege hat.

Auch hat der Schaltapparat des 5-Ganggetriebes einen größeren Ausschnitt als der vom Viergang. Die Achse des inneren Quadranten ist von den Viergangmodellen übernomen worden. Es ist anzumerken, dass der Schaltmechanismus der linksgeschalteten T140 die korrekten Dimensionen hat, um an der T150 bzw. Rocket 3 verbaut zu werden. Der Quadrant der T160 kann nicht benutzt werden, da die Bohrung für die Welle zu klein ist. Die Schaltgabel-Achse muss passend zum Gehäuse gewählt werden. Frühe Achsen haben einen reduzierten Durchmesser am Ende, welches neben dem großen Lager im Gehäuse sitzt. Späte Vier- und Fünfgangmodelle haben dies nicht. Diese Variante weist eine flache Stelle an der Schaltachse auf, die es ermöglicht, die Achse ohne Schwierigkeiten einzusetzen. Berücksichtigt man alle diese Punkte, so ist ein Umbau ohne Probleme vorzunehmen. Vieles wird verständlicher, wenn man sich die Teile einmal genauer in richtiger Position ansieht. 

Martin Gliscinski