Sinnvoller Weise beginnt man mit der Fertigung der Einbauteile, da diese ja noch in die Verzinkerei gegeben werden müssen und während diese außer Hauses sind, kann man die Arbeiten am Rahmen und der Schwinge vornehmen. Zunächst lasse man die Einbauzeichnung auf sich einwirken, dann ergibt sich der Sinn der nachgeordnet dargestellten Einzelteile (siehe Positionsnummern) wie von selbst. Nachdem die fertigen Teile in die Galvanik zum bichromatisieren (d.h. gelb verzinken) gebracht wurden, kann mit den Arbeiten am Rahmen bzw. der Schwinge begonnen werden.

Zunächst werden die beiden vorhandenen Bohrungen der Schwingenachsaufnahme im Rahmen auf 18,5 mm Ø aufgebohrt (z.B. die Innenseiten auf ein Stück Hartholz auflegen - das Ganze auf dem Tisch einer Ständerbohrmaschine - und vorsichtig, aber mit Druck auf die Bohrspindel aufbohren; der Bohrer sollte nicht allzu sehr auf „Schritt“ geschliffen sein, da er sonst zum „Rattern“ und „Hakeln“ neigt. Das Ganze mit einer Handbohrmaschine auszufahren mag handwerklich geschickten Leuten auch gelingen, jedoch habe ich das persönlich noch nicht versucht und möchte gefühlsmäßig davon abraten).

Nachdem die Bohrungen entgratet und von den Außenseiten leicht angefaßt wurden, erfolgt das Einbringen der Gewinde M 20 x 1,5; hierbei muß auf winkliges Schneiden geachtet werden, damit sich später die Lagerbolzen spannungsfrei montieren lassen (bitte mit Anschlagwinkel prüfen, nicht jeder hat das entsprechende Augenmaß). Für das Bearbeiten der Schwinge wird zunächst ein Zentrierdorn benötigt, der auf der einen Seite zum vorhandenen Werkzeug paßt (Spannzange oder Futter), auf der anderen Seite „saugend“ in die vorhandenen Lagerbohrungen der Schwinge (nach dem Entfernen der Lagerbuchsen) paßt. Hier ein genaues Maß anzugeben lohnt bei den Fertigungstoleranzen der Engländer nicht, da muß man sich langsam rantasten. Nun wird die Schwinge über den Zentrierdorn auf dem Maschinentisch ausgerichtet und gespannt. Wer ein Ausdrehwerkzeug (Wohlhaupter) zur Verfügung hat, bohrt nun 40 K6, 29 mm tief und wiederholt das Ganze um 180º gedreht. Wo mit einer 40er Reibahle oder einem Walzenstirnfräser gearbeitet werden muß, ergibt sich die Notwendigkeit, die Lageraußenringe bei der Montage der Schwinge mit Loctite (z.B. 601 grün) einzusetzen, wobei natürlich bis zur Endfestigkeit des Klebers Druck über die Lager ausgeübt werden muß.

Bei der Montage zeigt sich ein weiterer Vorteil dieser Lagerung; die Kettenflucht läßt sich in Grenzen (ca. 5-6mm) korrigieren durch Rein- und Rausschrauben der jeweiligen Lagerbolzen und Anlegen eines entsprechend langen Lineals (oder gerade gehobelter Holzlatte). Nun ein paar Worte zur Haltbarkeit des Ganzen. Ich habe diese Umbauten an allen meinen 2- und 3-Zylindern vorgenommen; z.T. seit nunmehr 17 Jahren in Betrieb, ohne Verschleiß oder Notwendigkeit eines Lagerwechsels. Ich denke, dies spricht für sich. Streng genommen müßte man diesen Umbau vom TÜV absegnen lassen (weil Veränderung am Fahrwerk), doch gebe ich zu Bedenken, daß man den Umbau kaum sieht, es ist eine Verbesserung und wer Skrupel hat, an englischen Motorrädern gewisse Verbesserungen Vorzunehmen, der sollte die Finger ganz davon lassen und Japaner kaufen.

Jörg Crämer